1955-1991
Trabant.cz
Motiv dne
... články
přihlášení





Nejste zaregistrovaní? Registrace na Trabant.cz je zdarma a přinese Vám řadu výhod.

 
 

Trabant 601 Universal (Test SM, č. 11/1982)

Testovali: Ing. P. Košťál, D. Janek a Ing. Vl. Tůma
Foto: M. Bakeš

Psát o popularitě automobilů Trabant mezi československými motoristy by bylo skutečně nošením dříví do lesa. I ti, kteří si postupem doby pořídili větší automobil, stále rádi vzpomínají na své motoristické začátky s nenáročným a spolehlivým Trabantem. Přitom důvod popularity nelze zdaleka spatřovat jenom v přijatelné ceně nového i ojetého vozidla. Lví podíl na ní má především již zmíněná nenáročnost i spolehlivost v provozu a vzhledem k vnějším rozměrům vysoká nabízená užitná hodnota. Všichni majitelé nových i starších Trabantů to zřejmě rádi potvrdí. Uvedené skutečnosti jsme ostatně zdůraznili již v obou redakčních testech automobilů Trabant 601, které jsme uveřejnili ve Světě motorů 13/65 a 42/73. Od našeho posledního užšího kontaktu s Trabantem uplynulo již téměř devět let a tak jsme pochopitelně s potěšením přivítali možnost seznámit se s variantou kombi v nejnovějším provedení, včetně změn, které byly zavedeny do výroby ve VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau v minulém roce. Koncem srpna minulého roku jsme převzali prakticky nové vozidlo, se kterým jsme ujeli více než 5000 km a po absolvování předepsaných prohlídek, seřízení podle předpisu výrobce a po dokončení záběhu jsme jej podrobili obvyklým měřením, jejichž výsledky, doplněné subjektivním hodnocením dnes uveřejňujeme.

Neustále zdokonalován

I když se vnější vzhled automobilů Trabant, typového označení 601, od zahájení výroby prakticky nezměnil, je sympatickým rysem skutečnost, že výrobce se snaží postupným zaváděním dílčích změn nejen zvýšit úroveň vybavení a užitné hodnoty, ale zajistit také splnění neustále přísnějších předpisů. Celkový tvar karosérie je podmíněn technologií výroby - použitím plastů - ze kterých je většina obvodových panelů, kapota motoru i střecha. Jejich změna by vyžadovala rozsáhlé zásahy do výroby a tak se ve Cvikově zaměřili na modernizaci detailů a vybavení karosérie, postupně byly použity nově tvarované nárazníky, jejichž střední část je z ocelového plechu a konce z plastické hmoty, nové černé plastové kliky dveří a původní kovové ozdobné poklice byly nahrazeny plastovými kryty hlav kol. Další změny, jež se týkají především vybavení interiéru, jsou postupně popsány v následujícím textu a vztahují se na námi testované vozidlo, které mělo některé prvky nestandardní výbavy. Přes uvedené vnější změny si však Trabant zachoval jednu ze svých velkých předností - velmi dobré využití obestavěného prostoru při malých vnějších rozměrech. Nenáročnost na prostor je ve spojení s výbornou manévrovatelností neocenitelná zejména v hustém městském provozu s obtížným hledáním místa k zaparkování. Tyto vlastnosti ještě lépe vyniknou u vozidla s karosérii kombi, ve které lze při stejných půdorysných rozměrech umístit podstatně více zavazadel. Přístup k oběma předním sedadlům je ve velkém úhlu se otevírajícími a dostatečně širokými dveřmi s velmi dobrou aretací otevřené polohy, k zadnímu sedadlu je přístup poněkud obtížnější, podmíněný sklopením opěradel předních sedadel směrem dopředu. Umístění a tvarování sedadel, zejména jejich opěradel, oceníme plně až po usednutí za volant. Námi testované vozidlo mělo potahy sedadel z plastické kůže s dostatečné poddajným a neklouzajícím povrchem. I když jsme neměli možnost vyzkoušet jejich vlastnosti za dlouhých jízd při vyšších vnějších teplotách, lze se domnívat, že jednoduchá a nenáročná údržba a čistění i delší životnost vynahradí v plné míře větši prodyšnost textilního povrchu sedadel.

Další zvýšení podílu plastů v konstrukci Trabantů znamenají koncové díly nárazníků a kryty hlav kol i upevňovacích matic
Také kliky dveří v černé matové barvě jsou vyrobeny z plastu
 

Dalším příjemným překvapením jsou rozměry vnitřního prostoru, zejména na předních sedadlech. Šířka ve výši loktů je na předních sedadlech jen o 70 mm menší než kupříkladu u vozidel Zastava 1100 a také na výšku vyhoví tento prostor i osobám vyššího vzrůstu. Obě sedadla jsou navíc posuvná v podélném směru, lze je nastavit do 6 poloh v celkovém rozpětí 100 mm a jejich opěradla lze sklápět. Zadní sedadla poskytují o něco méně prostoru, zejména pro nohy cestujících. To platí především v případě jsou-li obě přední sedadla posunuta zcela vzad. Jinak jsou dostatečné pohodlná, opět s překvapujícím prostorem nad hlavami cestujících. Cestování na zadních sedadlech zpříjemňují rovněž poměrně široké loketní opěry. Samostatnou kapitolou je zavazadlový prostor Trabantu Universal. Překvapí nejen svým celkovým objemem, ale i variabilitou uspořádání. V základním uspořádání, umožňujícím přepravu čtyř osob ve vozidle má objem 0,45 m3 po sklopení zadního sedadla směrem dopředu lze jeho objem zvětšit až na 1,4 m3. Při tomto uspořádání je délka prostoru pro zavazadla 1450 mm. Při přepravě objemnějších, zejména vyšších předmětů nebo zavazadel lze s výhodou vyjmout přepážku, tvořící podlahu prostoru pro zavazadla, pod ní umístěné náhradní kolo postavit do svislé polohy a zvětšit tak použitelnou výsku o téměř 200 mm. Vozidlo, které jsme měli k dispozici, bylo navíc vybaveno užitečným doplňkem - policí, kryjící zavazadlový prostor na úrovni horní hrany opěradla zadního sedadla a dolní hrany zadních oken. Kromě oddělení prostoru pro cestující od prostoru pro zavazadla, jež se pozitivně projevuje na hladině hluku uvnitř karosérie, umožňuje police také odkládání drobnějších předmětů. Její tvar přitom prakticky znemožňuje jejich „cestování" při brzdění nebo projíždění zatáček.

Některé z variant uspořádání prostoru pro zavazadla

Přístup do prostoru pro zavazadla je zadními dveřmi, vyklápějícími se směrem vzhůru, jejich aretaci v otevřené poloze zajišťuje samočinná vzpěra, která nahradila až do nedávna používanou vzpěru, vyžadující při otevírání i zavírání dveří k obsluze obě ruce. Tato úprava usnadňuje nakládání a vykládání zavazadel zejména v podmínkách, kdy je nechceme nebo nemůžeme postavit vedle vozidla a použít obě ruce k otevření a zajištění dveří. Vybavení a výstroj interiéru odpovídají kategorii vozidla i když také zde věnuje výrobce péči úpravám, doplňování a zlepšování již použitých prvků. Příkladem může být přístrojová deska. Plechový výlisek jednoduchých tvarů je v horní části doplněn vrstvou polotuhé pěny, která kromě zvýšení pasivní bezpečnosti zajišťuje svým výstupkem nad rychloměrem jeho dobré stínění. Tento kruhový přístroj je umístěn v zorném poli řidiče a kromě počítače ujetých kilometrů obsahuje ještě tři kontrolní svítilny - dobíjení, blikačů a dálkových světel. Vlevo od rychloměru, nejvíce vzdálen, je otočný spínač stíračů, který má celkem pět poloh (vypnuto, nepřerušovaný chod a tři pro přerušovaný chod s intervaly 3, 5 a 10 s). Vedle spínače stíračů je táhlo mechanického ostřikovače čelního skla, jehož vytažením se kapalina nasává; rovnoměrné vytlačovaní zajišťuje pružina. Dále je zde hlavní spínač osvětlení vozidla a vedle něj, nejblíže k rychloměru, tlačítkový spínač varovných blikačů, jenž slouží zároveň také jako kontrolní svítilna. Vpravo od rychloměru, uprostřed přístrojové desky, je zakrytý otvor pro dodatečnou montáž rozhlasového přijímače, zcela vpravo pak madlo pro spolujezdce. Pod přístrojovou deskou, v jejíž horní části je uprostřed také popelník, je přes celou šířku vozidla praktická odkládací police. Vlevo pod přístrojovou deskou, v místě kde jsou na ní umístěny spínače, je ještě pojistková skříňka, táhlo otevírání kapoty motoru a zásuvka pro montážní svítilnu.

Vpravo od ovládacích prvků větrací a vytápěcí soustavy pod přístrojovou deskou je nyní také dálkové ovládaní kohoutu nádrže paliva
Přístrojová deska má u současných Trabantů jednodušší a účelnější tvar. Výbavu přední části interiéru doplňuje odkládací police
 

Regulační táhla neustále zdokonalované soustavy větrání a vytápění vozidla jsou umístěna uprostřed pod přístrojovou deskou. Kromě zvětšení množství vzduchu dodávaného do vozidla mají úpravy, uskutečněné v nedávné době, výrazný vliv také na pohotovost vytápění. Přídavný výměník, umístěný přímo na sběrném výfukovém potrubí motoru, zajišťuje již krátce po vyjetí dodávku temperovaného vzduchu do interiéru. Táhly pod přístrojovou deskou lze přitom regulovat nejen přívod teplého a čerstvého vzduchu a jejich mísení ale také rozvod k čelnímu sklu nebo k nohám cestujících na předních sedadlech. Větrání lze doplnit pootevřením oken dveří, která mají v horních rozích průhledné clony, bránící vzniku zbytečného průvanu. Do těsné blízkosti regulačních táhel větrání a vytápění pod přístrojovou deskou je umístěno nejnověji také ovládání kohoutu nádrže paliva. Tuto na první pohled nepatrnou změnu ocení zejména ti majitelé Trabantů, kteří mají nepříjemné zkušenosti z hledání a ovládání původního kohoutu, umístěného na přepážce karosérie vpravo pod přístrojovou deskou. Jeho dosažení z místa řidiče, zejména za jízdy při náhlé potřebě přepnout na zásobu paliva v nádrži, bylo prakticky neuskutečnitelné bez zastavení vozidla. Umístění a uspořádání hlavních ovládacích prvků je do značné míry podmíněno koncepcí i konstrukcí vozidla. Platí to především o řadicí páce, nezvykle situované pod přístrojovou desku vedle hřídele volantu. Rovněž umístění pedálů, vyosených směrem ke středu vozidla, bylo ovlivněno podběhem levého předního kola a potřebou zachování jejich dostatečné vzdálenosti. To způsobilo, že pedál plynu je uprostřed vozidla a pro jeho přesné a citlivé ovládání je potřeba „nacvičit" optimální polohu pravé nohy. Výčet ovládacích prvků by byl neúplný bez táhla sytiče, umístěného vlevo vedle hřídele volantu a ovládání houkačky, blikačů a přepínání světel, sdruženého do jediné páčky vlevo pod volantem. Také některé další prvky vnitřního vybavení byly více nebo méně modernizovány, inovovány. Námi testované vozidlo mělo kupříkladu samonavíjecí bezpečnostní pásy, jejichž montáž do vozidla byla podmíněna přemístěním horního kotevního úchytu do sloupku karosérie. Jsou výrazným příspěvkem bezpečnosti jízdy i pohodlí cestování. I u poměrně jednoduše a spartánsky vybaveného Trabantu působí brzo velmi přirozené a doslova si říkají o použití i při jízdě ve městě, přičemž nelze opomenout ani ulehčené nastupování a vystupování osob sedících na zadním sedadle.

Přístup do prostoru pro zavazadla je vzhůru výklopnými dveřmi, zajištěnými v otevřené poloze samočinnou vzpěrou. Praktickým doplňkem je odkládací police za opěradlem zadního sedadla
I tak malý a nenáročný automobil jako je Trabant nepohrdne samonavíjecími pásy
 
 
 

Změněny byly rovněž výplně dveří, které jsou nyní bez loketních opěr, na jejichž místě je poutko pro uzavírání dveří a jež jsou potaženy stejnou plastickou kůží jako sedadla. Z místa řidiče je obtížněji dosažitelný kolík aretace pravých dveří, který navíc svým tvarem, materiálem i umístěním nepůsobí ani esteticky, ani bezpečně. Dobrý výhled z vozidla všemi směry zajišťuje poměrně velká zasklená plocha, omezená, jak je to u většiny vozidel s karosérií kombi obvyklé, znečištěním zadního okna při jízdě v dešti. Podstatně lépe je na tom zcela určitě provedeni Trabantu Universal, vybavované již ve výrobním závodě stíračem a ostřikovačem zadního skla. Přehled řidiče o situaci v silničním provozu zajišťují rovněž dvě zpětná zrcátka. Vnitřní mělo u zkoušeného vozidla příliš poddajný závěs, takže kromě chvění se samovolně měnila jeho poloha, zejména při jízdě po dláždění. Na rozdíl od něj zaslouží absolutorium vnější zpětné zrcátko. Kromě toho, že se při jízdě nechvělo ani nezkreslovalo situaci za vozidlem, nezměnilo během 5000 km (!) svoji polohu, takže je nebylo třeba seřizovat. Vnitřek vozidla je kryt kobercem z lisovaných textilních vláken, jenž byl u námi testovaného Trabantu zdvojen, takže kromě lepší tepelné i zvukové izolace bylo usnadněno také čištění, zjednodušené vyjmutím odepínací části koberce. Obdobným druhem materiálu je vyložen také prostor pro zavazadla a je z něj vyráběna i dodatečné montovaná odkládací police. Poměrně dobře se čistí, zejména použijeme-li vysavače, případně na více znečištěná místa roztok saponátů.

Úpravy k hospodárnosti

Uspořádání i konstrukce poháněcího ústrojí i podvozku automobilů Trabant 601 se od zahájení výroby těchto vozidel prakticky nezměnily. Kromě zvýšení výkonu motoru nedošlo k zásadnějším změnám, které by ovlivnily již v době svého vzniku optimální konstrukci s vpředu napříč uloženým motorem a předním pohonem i nezávislým zavěšením všech kol s odpružením příčnými listovými pery. Drobnější úpravy během výroby však zvýšily životnost i spolehlivost jednotlivých částí a přispěly také ke zvýšení hospodárnosti provozu. Dvoudobý vzduchem chlazený motor je sice poměrně hlučný, ale jeho běh je pravidelný. I při jeho překvapivé pružnosti však nesmíme zapomínat na zásadu, platnou pro většinu dvoudobých motorů - životnosti čepů a ložisek nijak neprospějeme jeho zbytečným zatěžováním v nízkých otáčkách ani trvalým přetáčením. Příslušenství motoru, podobné jako samotný motor, je provozně nenáročné, vyžaduje však pochopitelně pravidelnou kontrolu. Platí to zejména o zapalování, ale také o karburátoru, jehož poslední provedení (28 HB 2-9E) má nesporné pozitivní vliv na hospodárnost provozu. Bylo by škoda nevyužít jeho vlastností zanedbáním pravidelné péče. Další úpravy ke zvýšení hospodárnosti byly uskutečněny na převodném ústroji. Konstrukce čtyřstupňové převodovky zůstala zachována, změnil se však převod IV. stupně a stálý převod v rozvodovce. IV. stupeň převodovky má nyní hodnotu 1,103 (dříve 1,03) a stálý převod 3,95:1 (dříve 4,33:1). Touto změnou bylo dosaženo toho, že otáčky motoru, potřebné k dosažení určité rychlosti vozidla se při zařazeném IV. rychlostním stupni snížily o více než 2 %. při ostatních stupních dokonce o téměř 9 %. Kromě vlivu na životnost motoru má tato úprava vliv především na hospodárnost provozu, zejména při jízdě v městském provozu, kdy jsou nejčastěji používány právě první tři rychlostní stupně. Dostatečné dimenzovaná brzdová soustava s bubnovými brzdami na všech kolech byla pro zvýšení bezpečnosti doplněna dvouokruhovým ovládáním. Mezi další, lze říci tradiční přednosti automobilů Trabant patří jednoduchost a nenáročnost údržby, kladená mnohými uživateli na jedno z prvních míst při výčtu kladů -promazání a výměnu mazacích náplní lze svěřit odborné dílně (minimální interval 5000 km), v běžném provozu pak stačí doplňovat jenom palivo a kontrolovat stav elektrolytu v akumulátoru a tlak v pneumatikách. Vizuální kontrolu stavu brzdové kapaliny lze jednoduše uskutečnit při čerpáni paliva.

Vyrovnávací nádržka a hlavní brzdový válec nových dvouokruhových brzd
 
 
Po sejmutí čelní stěny je dobrý přístup k většině příslušenství motoru. Výjimku tvoří karburátor, přerušovač, dynamo a klínový řemen

Za volantem, na silnici

Co nám prozradily kilometry strávené s Trabantem Universal, ať již očima řidiče majícího zkušenosti s tímto vozem, nebo očima nováčka? První dojmy jsou mírně protichůdné. Usedneme do vozidla a zjistíme, že je - zejména v oblasti předních sedadel - mnohem prostornější, nežli by se zdálo zvenku. Příjemné a pohodlné, je i sedadlo, zejména jeho opěradlo, které spolehlivě drží trup i v ostřeji projížděných zatáčkách (letitým nedostatkem je žel to. že se sedadlo celé pohybuje v jedné z vodicích kolejniček, v níž není aretováno). Uklidňujícím překvapením při připoutání se před jízdou jsou samonavíjecí pásy. U vozů střední a vyšší třídy se mnohdy musíme pohledem na otáčkoměr přesvědčit, zdali motor běží v otáčkách běhu naprázdno, nebo zdali je v klidu. Po spuštění motoru Trabantu zjistíme, že u něho tato starost odpadá. Motor je i při otáčkách běhu naprázdno dosti hlučný, navíc se celé poháněcí ústrojí chvěje. Neklid vrozený dvoudobým motorům je u pouhého dvouválce poměrně výrazný. Naštěstí tento neklid a zdá se, že i hluk za jízdy s přibývajícími otáčkami spíše klesá (až po jistou hranici), nežli aby rostl. Musíme se ovšem vyvarovat brzdění motorem, zejména v posledních fázích, kdy rychlost vozu a tedy i otáčky motoru, již výrazněji poklesly. Volant o malém průměru dobře padne do ruky, na rozdíl od nezvykle působící „deštníkové" řadicí páky. Ta je ovšem neobvyklá jenom po pár prvních kilometrů, brzy pochopíme, že přesné, rychlé a ochotné řazení je jedním z velkých kladů tohoto malého vozu. S trochou cviku pak při řazení III. a IV. stupně nemusí ruka ani zcela opouštět volant. Při rozjezdu krátká jednička výrazně „zatáhne", stačí nešetrná noha na pedálech plynu a spojky a poháněná kola proklouznou i na suchém povrchu. Dvojka, trojka i čtyřka jdou rychle a přesně za sebou, ani je nemusíme příliš vytáčet (doporučené horní hranice rychlostí jsou I. - 27 km/h, II. - 47 km/h, III. - 72 km/h, IV. - 100 km/h). Řízení jde zlehka, je i velmi přesné a vzhledem k malému volantu, strmému převodu řízení a konečně i krátkému rozvoru vozu, dosáhneme i malým pohybem rukou na volantu poměrně značné směrové výchylky. Je to výhodné při jízdě na silnici s mnoha zatáčkami i při manévrování ve městech, chce to jenom cvik a zvyk. Přední pohon se nám jenom málokdy připomene rázy do volantu, nejcitelnější to bývá při razantnějším rozjezdu. Naopak, aniž bychom si to uvědomovali, vykonává mnoho práce za nás, zejména v situacích, kdy se pohybujeme v silném bočním větru na otevřené silnici. Pérování vozu je poměrně tvrdé, což je pochopitelné při nízké pohotovostní hmotnosti a relativné velké užitečné hmotnosti. To však není handicap, ale spíše klad, jak zjistíme, když se naučíme s Trabantem jezdit svižně.

V zatáčkách se téměř nenaklání, a dlouho dobře drží stopu. V mezních situacích je v zatáčkách pochopitelně nedotáčivý, spolehlivým lékem je pouhé ubrání plynu, nebo krátké přibrzdění. Kvality pérování a jízdních vlastností vůbec se nejlépe projeví na rozbitém povrchu, na nerovných vozovkách. V těchto podmínkách se zdá, že čím jedeme rychleji, tím lépe a klidněji se Trabant drží vozovky. Kombinace solidních dynamických vlastností vozidla, pozoruhodná u pouhé „šestistovky", se sportovními vlohami pro jízdu v zatáčkách, dává dohromady předpoklady k dosahování vysokých jízdních průměrů, nečekaných u vozu s relativně malou největší rychlostí (100 km/h). Všechny rychlostní stupně se ochotné přetáčejí a III. rychlostní stupeň se tak stává vhodnou „zbraní" při předjížděcích manévrech. Ty bývají mnohdy obtížné, protože předjetí od nejlevnějšího vozu na trhu bere mnohý řidič jako osobní pohanu. Je tedy správné používat při předjíždění nejen vlastností motoru a vozidla vůbec, ale také řidičské zkušenosti a rozum. Včas si předjížděcí manévr připravit, na vhodném místě a bezpečně jej uskutečnit. Jedním z „nejchytřejších" dílů u Trabantu je volnoběžka. uváděna do činnosti samočinně pouhým ubráním plynu při jízdě na IV. rychlostní stupeň. Lze ji využívat jak na rovině, tak při jízdě ze svahu a právě díky jí se spotřeba paliva drží v přijatelných mezích. Jedeme-li po rovině a rozjedeme vůz na předpisových 90 km/h, pouhým sundáním nohy z pedálu plynu úsporně „plachtíme" do rychlosti třeba 80 km/h. Pak opět přidáme a rozjedeme se na 90 km/h atd., atd. Uvažujme zjednodušeně - kdyby byla normální spotřeba 7 l/100 km a jenom 100 metrů z kilometru jsme „proplachtili" na volnoběžku, dostáváme se o cenných 0,7 l/100 km níž. tedy na 6,3 l/100 km (úvaha je zjednodušena nezapočítáním spotřeby při běhu naprázdno, ta je však vskutku velmi nízká). Jakékoliv klesání nás opět vybízí k sejmutí nohy z pedálu plynu a tím zařazení volnoběžky. Výhodou je - zejména v tomto případě fakt, že pouhým přidáním plynu, bez jakéhokoliv dalšího úkonu, opět zrychlujeme, čili vůz uklidňujeme. Jinak ve sjezdech musíme spoléhat na brzdy, brzdění dvoudobým motorem je málo účinné a navíc neklidné, provázené rázy v motoru. Brzdy Trabanta jsou spolehlivé a dostatečné účinné. Inovace Trabantů, týkající se topeni, si záhy uvědomíme, když hledáme možnosti jak zmírnit přívod teplého vzduchu na snesitelnou míru. Kde jsou ty časy, kdy se do motorového prostoru přidělávalo přídavné benzinové topení...?! Uskutečněnými úpravami se Trabant stal plnohodnotným vozidlem i pro delší zimní jízdy, bez kulicha a bez zimníku. Kdo přesedne do Trabantu z automobilu vyšší třídy, těžko bude nacházet štěstí při pohledu na spartánsky vybavenou přístrojovou desku, zdobenou pouze rychloměrem. Kouzlo Trabantu je ovšem v tom, že žádný jiný přístroj nepotřebuje ... kdo chce mít automobil levný v nákupu i v provozu, navíc s rozměrným prostorem pro zavazadla, ten s Trabantem neprohloupí. A pověsti o vysoké spotřebě se zdají být nadnesené, zejména ve srovnání s výsledky, které jsme zjistili při redakčním testu. Řidič, který při jízdě myslí a umí jezdit, ten pojede úsporně i s dvoudobým dvouválcem.

Závěrem

Jestliže lze i po tolika letech od zahájení výroby automobilu Trabant 601 bez váhání tvrdit, že se jedná o vozítko nesporně povedené, které svým tvůrcům - konstruktérům i dělníkům - nedělá ostudu, pak především proto, že promyšlenost zvolené koncepce i neustálá péče věnovaná kvalitě výroby a modernizaci, nese ovoce v podobě trvalého zájmu a přízně zákazníků v mnoha zemích. Je pochopitelné, že při jeho hodnocení nemůžeme vycházet z kritérií obvyklých u větších a především dražších automobilů. I při poměrně náročných požadavcích však může Trabant v řadě případů uspokojit. A nejedná se přitom jenom o pohodlí, prostornost a možnost přepravy velkého množství zavazadel. Tento malý vůz uspokojí své uživatele také spolehlivostí a nenáročností obsluhy a údržby. Trabant je a ještě nějakou dobu zřejmě bude pro mnohé motoristy optimálním řešením vozidla, vhodného nejen pro provoz ve městě, ale i pro cesty za rekreací. Posledně jmenovaná vlastnost vyniká zejména u provedení kombi, se kterým jsme se blíže seznámili také my, přičemž jsme mohli ocenit nejen jeho užitnou hodnotu, ale také líbivý vzhled, u mnoha jiných vozidel s tímto druhem karosérií tak pochybný. A tak závěrem našeho testu jenom připomínáme, že pokud jsme Trabantu některé jeho vlastnosti vytýkali, je třeba si uvědomit, že podobných, ne-li horších nectností není prosta ani řada dražších a lépe vybavených automobilů.

NAMĚŘENÉ HODNOTY

Všechna měření jsme uskutečnili v době od 29.10. do 10.11. 1981 s vozidlem vyrobeným v roce 1981, které mělo před započetím měření ujeto 4800 km. Při zkouškách bylo obsazeno dvěma osobami celkové hmotnosti 170 kg. Při měření spotřeby paliva byla kromě nich ve vozidle nádrž se zásobou paliva a měřicí přístroj, celkové hmotnosti asi 40 kg. Používali jsme benzín Speciál a motorový olej M2T.

SPOTŘEBA PALIVA
Spotřebu paliva (směsi oleje a benzinu v poměru 1:50) při jízdě na letmém kilometru stálou rychlostí jsme vzhledem k tomu, že palivová soustava vozidla nemá podávací čerpadlo, které zajišťuje činnost námi obvykle používaného měřícího přístroje Motex, neměřili. Pro informaci a porovnání s jinými typy vozidel jsme převzali výsledky měření spotřeby paliva, které uskutečnil Ústav silniční a městské dopravy v Praze. Výsledky těchto měření jsou v tabulce 1 a v diagramu 1.

TABULKA 1
Rychlost (km/h)Spotřeba (l/100 km)
50 5,2
60 5,6
70 6,1
80 6,8
90 7,8
100 9,5

Provozní spotřebu paliva jsme měřili za běžného denního provozu na 200 km dlouhém okruhu Praha - Slapy - Lahovice - Dobříš - Příbram - Sedlčany - Benešov - Jesenice - Zbraslav - Praha. Okruh jsme jeli dvakrát. Poprvé úspornou jízdou s vytáčením motoru do 3/4 otáček největšího výkonu a sešlapáváním pedálu plynu do 3/4 celkového zdvihu, podruhé sportovním způsobem, s častější akcelerací a brzděním, s vytáčením motoru do největších otáček a plným sešlapáváním pedálu plynu, se snahou o dosažení co největší průměrné rychlosti, avšak při dodržování pravidel silničního provozu. Při obou jízdách bylo slunečno až polojasno, mírný vítr, teplota vzduchu 10 až 12 °C. Kromě toho jsme měřili provozní spotřebu na dálnici v úseku Průhonice- Hořice a zpět, dlouhém 140 km. Při jízdě jsme nepřekračovali 85 % výrobcem udávané největší rychlosti, tj. asi 85 km/h. Při této jízdě bylo zataženo, mírný vítr, teplota vzduchu 3 až 5 °C. Výsledky měření jsou v tabulce 2. Spotřebu v městském provozu jsme měřili při jízdě na bývalém pražském „modrém" okruhu, dlouhém v současnosti, při využití části Základního komunikačního systému, 14,14 km (povětrnostní podmínky: oblačno, mírný vítr, teplota vzduchu 10 °C). Měřili jsme celkový i čistý čas jízdy a četnost řazení jednotlivých rychlostních stupňů. Výsledky měření jsou v tabulce 3.

TABULKA 2
TraťPrůměrná rychlost (km/h)Spotřeba (l/100 km)
Okruh 3/466,486,18
Okruh 1/174,447,29
Dálnice81,497,70
TABULKA 3
Počet řazeníRychlost (km/h) Spotřeba
(l/100 km)
I.II.III.IV.průměrnácestovní
1823261036,729,88,5

Zrychlení
Zrychlení jsme zjišťovali nepřímo měřením času potřebného k dosažení určité vzdálenosti resp. rychlosti, vždy s pevným startem a letmým cílem, s postupným řazením rychlostních stupňů při 4200 1/min. Kromě toho jsme měřili čas potřebný k dosažení rychlosti 60, 80 a 100 km/h na III. resp. IV. rychlostní stupeň z ustálené rychlosti 40 a 60 km/h, bez řazení. Zkoušky jsme uskutečnili na suché asfaltové silnici mezi Davlí a Stěchovicemi (povětrnostní podmínky: jasno, bezvětří, teplota vzduchu 12 °C). Výsledky měření jsou v tabulkách 4 a 5 a v diagramu 2.

TABULKA 4
Dráha (m)Čas (s)Rychlost (km/h)Čas (s)
0 až 20015,00 až 406,2
0 až 40025,20 až 6012,1
0 až 60033,50 až 8022,7
0 až 80041,40 až 10044,4
0 až 100048,6
TABULKA 5
Rychlost (km/h)Čas (s) III.Čas (s) III.
40 až 606,9
60 až 8014,2
60 až 10039,1

Brzdy
Vzhledem k nepříznivým povětrnostním podmínkám loňského podzimu i proto, abychom zdůraznili vlastnosti nových dvouokruhových brzd, převzali jsme výsledky měření jejich účinnosti, které uskutečnil Ústav silniční a městské dopravy v Praze. Při této zkoušce bylo vozidlo zatíženo dvěma osobami. Výsledky měření jsou v tabulce 6.

TABULKA 6
BrzdaPočáteční rychlost (km/h)Brzdná dráha (m)Střední zpomalení (m/s2)
Provozní8047,85,2
Nouzová, přední okruh8070,03,5
Nouzová, zadní okruh8092,02,7
Parkovací8091,52,7

Největší a nejmenší rychlost
Největší rychlost jsme měřili na suché asfaltové silnici mezi Davlí a Štěchovicemi, za stejných povětrnostních podmínek jako při měření zrychlení. Průměrnému času ze dvou jízd na úseku 500 m s letmým startem i cílem (v obou směrech s rozjezdem 2000 m) odpovídá průměrná rychlost 103,4 km/h, nejlepšímu času v jednom směru 106,7 km/h. Měřili jsme rovněž nejmenší rychlost dosažitelnou na IV. rychlostní stupeň plynulou jízdou. Průměrnému času ze dvou jízd na úseku 200 m odpovídá rychlost 35,1 km/h.

Zkouška dojezdu
Dojezd vozidla, tj. dráhu, kterou ujede z počáteční rychlosti po vypnutí spojky a zařazení neutrálu setrvačností až do úplného zastavení, jsme měřili na suché asfaltové silnici mezi Davlí a Štěchovicemi, za stejných povětrnostních podmínek jako při měření zrychlení. Výsledky měření jsou v tabulce 7.

TABULKA 7
Rychlost (km/h)Dojezd (m)
40352,5
60592,5

Rychloměr a počítač kilometrů
Ručička rychloměru ukazovala v celém rozsahu klidně. Relativní chyba rychloměru se pohybovala v rozsahu rychlostí od 40 do 100 km/h (podle údaje rychloměru) od + 4,4 do + 3,8 %. Odchylky od skutečné rychlosti jsou v tabulce 8. Počítač kilometrů měl při kontrole na bázi 50 km chybu + 3,5 %.

TABULKA 8
Rychlost
(km/h)
udávaná406080100
skutečná38,357,175,996,3

Průměry zatáčení
Vnější stopové a obrysové průměry zatáčení jsou uvedeny v tabulce 9.

TABULKA 9
Vnější průměr zatáčení (m)
stopovýobrysový
Vlevo9,400 10,00
Vpravo9,20 9,80

Hmotnosti
V tabulce 10 jsou skutečně zjištěné hmotnosti vozidla s plnou nádrží paliva (v kg) a jejich rozdělení na nápravy.

TABULKA 10
Hmotnost (kg)Přední
náprava
Zadní
náprava
Celkem
Pohotovostní365285650
Pohotovostní + 2 osoby vpředu447373820
PŘÍSTUPNOST JEDNOTLIVÝCH ORGÁNŮ
(1 - velmi dobrá, 2 - dobrá, 3 - obtížná)
Čistič vzduchu 1Pojistky2
Karburátor 3Náhradní kolo1
Zapalovací svíčky1Nářadí1
Přerušovač 3Kontrola a doplňování oleje v převodovce2
Dynamo 3Kontrola a doplňování brzdové kapaliny1
Klínový řemen 3Výměna žárovek v hlavních světlometech2
Akumulátor 1Výměna žárovek v koncových svítilnách2

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE

Motor: Dvoudobý řadový vzduchem chlazený dvouválec se sáním řízeným rotačním kotoučovým šoupátkem, typ P 65/66. Vrtání a zdvih 72 x 73 mm, zdvihový objem 594,5 cm3. kompresní poměr 7,6:1. Největší výkon 19,1 kW při 4200 1/min (DIN), největší točivý moment 53,95 N.m při 3000 1/min. Klikový hřídel uložen ve třech valivých ložiskách. Horizontální karburátor BVF 28 HB 2-9E se suchým čističem vzduchu. Axiální dmychadlo chlazení poháněno klínovým řemenem od klikového hřídele. Dynamo 6V - 220W, akumulátor 6V - 56Ah.

Převodné ústrojí: Jednokotoučová suchá spojka ovládaná mechanicky. Čtyřstupňová plně synchronizovaná převodovka s nevypínatelnou volnoběžkou ve IV. stupni. Převodové stupně 4,08 - 2,32 - 1,52 - 1,103 - Z 3,83. Stálý převod hnací nápravy čelními koly se šikmým ozubením 3,95:1. Hnací hřídele kol se stejnoběžnými klouby.

Podvozek: Plošinový rám svařený s ocelovou kostrou. Všechna kola nezávisle zavěšena, přední na lichoběžníkových polonápravách se spodním příčným trojúhelníkovým ramenem a příčným listovým perem nahrazujícím horní rameno, zadní kola na trojúhelníkových suvných ramenech se šikmými osami kývání. Pérování vpředu i vzadu příčným listovým perem s progresivním účinkem, s teleskopickými tlumiči. Provozní brzdy kapalinové dvouokruhové, na všech kolech bubnové průměru 200 mm, se samočinným seřizováním vůle. Parkovací brzda mechanická na zadní kola. Hřebenové řízení. Nádrž paliva objemu 26 l. Radiální pneumatiky Pneumant 145 SR 13.

Karosérie: Nosná ocelová kostra svařena s plošinovým rámem, obvodové panely (střecha, přední dveře, blatníky a kapota motoru) z Duroplastu. Teplovzdušné topení. Zavazadlový prostor 0,45/1,4 m3.

Rozměry v mm: Amax 945, B(n) 930, C(n) 870, šířka ve výši ramen D 1200, E 1200, šířka ve výši loktů F 1250, G 1200, Hmax 490, I 260, J 320, Kmin 180, L(n) 155, největší rozměry prostoru pro zavazadla M 680 (při sklopeném zadním sedadle 1450), N 390 (k hornímu okraji zadního opěradla), O 1220. Největší šířka vozidla 1510, rozchod kol vpředu/vzadu 1206/1255. Rozměry označené (n) platí pro nezatížené vozidlo, resp. pro nestlačené polštáře sedadel.


Zdroj článku: Svět motorů, č. 11/1982

Vloženo: 29/4/2005 • Zpracoval: Vladimír Vlach • Podklady: Bořek Kršňák

© 2017 Trabant.cz  •  Všechna práva vyhrazena. Chcete-li něco veřejně použít, raději se nás zeptejte, rádi pomůžeme.  •  info@trabant.cz TOPlist