1955-1991
Trabant.cz
Motiv dne
... články
přihlášení





Nejste zaregistrovaní? Registrace na Trabant.cz je zdarma a přinese Vám řadu výhod.

 
 

Test automobilu Trabant 601 S de Luxe z roku 1982

Zdroj: Trabant 601 S de Luxe (vom VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau),
Der Deutsche Strassenverkehr, 3/1982
Pozn.: Zdrojem překladu byl soubor PDF se sníženou kvalitou obrázků, které proto nejsou takové, jaké by být mohly. Pokud máte k dispozici tento test v lepší kvalitě, prosíme o laskavé zaslání.

AUTOMOBIL, KTERÝ SE VYRÁBÍ TÉMĚŘ BEZE ZMĚNY již okolo dvaceti let a tvoří asi polovinu všech automobilů v naší zemi, nelze měřit běžnými technickými měřítky. Srovnání s ostatními osobními automobily podstatně mladší konstrukce nemůže vzejít ve prospěch technicky staršího vozu, jehož karoserie vyráběná téměř dvě dekády nejspíš také nesklidí ovace, neboť je takříkajíc okoukaná. Na takové vozidlo si během dlouhé doby lidé zvykli; nejen na jeho přednosti, ale i na konstrukční nedostatky nebo typické zdroje chyb, se kterými počítají a vědí, jak jim předcházet.

Obr. 1: Trabant 601 S de Luxe, model 1982.

V naší republice je Trabant oblíbeným vozem. Kdo jej kupuje — nový nebo ojetý — nedělá si iluze, ale správně odhadne, že například prostor interiéru je skromný a pohodlím se nemůže měřit s většími osobními automobily. Proto je také cena Trabanta poloviční. Větší vůz je sice pohodlnější a rychlejší, ale co do hospodárnosti, nizkých nákladů na údržbu, snadné opravitelnosti a trvanlivosti karosérie, která určuje celkovou životnost automobilu, se drží Trabant na špici. Přičteme-li k tomu ještě stále trvající nízké náklady na pořízení tohoto malého robustního vozítka, nebudeme se divit, že přes letitou konstrukci je Trabant stále atraktivním automobilem.

Tenotkrát jsme si pro náš test vybrali špičkový model celého výrobního programu — Trabant 601 S de Luxe. K výbavě vozu nenáleží jen na první pohled patrné chromované nárazníky a dvoubarevné provedení karoserie, ale také světle hnědé koženkové čalounění sedadel a výplní dveří i zadních blatníků. Odkládací plocha před zadním sklem je pokryta týmž materiálem a celý interiér je vyložen koberci ve stejných barvách. První dojem je úžasný. Zda ale koberce zůstanou stále tak pěkné, je vzhledem k nečistotám vnášeným do vozu na podrážkách cestujících sporné. Sedadla s pórovitým potahem jsou velmi příjemná a pevná. Tento materiál je bezpochyby lepší než dříve používaná hutná koženka, neboť člověk se potí za teplého počasí znatelně méně a za chladného počasí se ledový povrch sedadla rychleji ohřeje.

Obr. 2: Koncová mlhovka a zpětný světlomet patří u 601 S de Luxe stejně tak k sériovému vybavení, jako chromovaný nárazník s umělohmotnými dorazy.

Obr. 3: Interiér vozidla — příjemná sedadla s pórovitým potahem z hnědé koženky.

Zběžnému pohledu skryté je kompletní vyložení zavazadlového prostoru výliskem černého jehlového filcu. Nepokrývá jen dosud obnažený blatník a zadní stěnu, ale zakryje i vybrání pro rezervu a vytváří dodatečnou přepážku k interiéru, která sahá od trubky opěradla zadního sedadla až k hraně mezi zadními sedadly a zadním oknem. Kromě ochrany předmětů umístěných v zavazadlovém prostoru tento obklad značně tlumí valivý hluk zadní nápravy, který se šíří karosérií od hybných částí vozidla a rezonuje pak hlavně v plechové zadní stěně a netěsnostmi opěradla se šíří do prostoru pro cestující. Co se týče hluku, všichni cestující, kteří vozem jeli, shodně zaznamenali, že testovaný vůz se jevil podstatně tišší, než dosavadní typy tohoto vozidla. Dva silné zdroje hluku byly díky novým dveřním zámkům a novým tlumičům odstraněny. Tlumiče, které dosud především v chladnu vrzali, fungují nyní za všech podmínek nehlučně. Dveřní zámky mají odpružené protinárazové klíny, které znemožňují sebemenší pohyb dveří. Nové zámky umožňuji také lehké zavírání dveří, pokud je dovírací klín na středním sloupku karosérie správně nastaven.

Dovírací klín až do teď uchycený šrouby s drážkou je u nového vozidla držen třemi šrouby s vnitřním šestihranem (imbus), které umožňují silnější dotažení. Dva šrouby jsou ke střednímu sloupku karosérie přichyceny destičkou se dvěma závitovými otvory, zatímco třetí šroub má samostatnou matici. Při opravě je bohužel nutné demontovat zadní sedadlo a boční výplň, abychom se k matici dostali. Destička se třemi závitovými otvory k dovíracímu klínu by usnadnila opravu polohy klínu a správné dotažení všech šroubů bez dalších demontáží.

Obr. 4: Nový volant má výborný tvar i kvalitní drsný povrch. Přestože má volant stejný průměr, jako dosavadní, vypadá menší.

Obr. 5: Nový zámek dveří s odpruženým klínem na spodní hraně. Pro názornost je k zámku přichycen dovírací klín (i s upevňovací destičkou) jinak přišroubovaný na střední sloupek.

Nový volant, jímž budou vybaveny všechny luxusní varianty, má výborný tvar i kvalitní drsný povrch. Lepší není jen silnější a drsnější věnec, ale také vnitřní uspořádání se čtyřmi rameny. Přestože má volant stejný průměr, jako dosavadní, vypadá menší a působí sportovním dojmem. Líbil se nám více bež nový volant vozu Wartburg (viz číslo 11/81). U 601 S de Luxe je nový také palivoměr umístěný vedle tachometru, který ukazuje přesně na rozdíl od mnoha jiných vozidel. To je dáno také pro plovák takřka ideálním odbdélným tvarem a výškou nádrže Trabantu.

Obr. 6: Autorádio Tesla pro střední a krátké vlny je nyní také ve speciálním 6V provedení pro Trabanta. Reproduktor je umístěný vhodně vpravo mezi přístrojovou deskou a odkládací poličkou. Ukazatel množství paliva funguje stejně spolehlivě jako u četných jiných osobních automobilů.

Zabudované rádio pro střední a krátké vlny je k dispozici ve zvláštním 6V provedení pro Trabant, čímž odpadá až dosud nutný tranzistorový měnič. Citlivost rádia je vzhledem k rozsahu středních vln dostatečná. Horší je provedení silné zahnuté antény umístěné souběžně se střešním sloupkem. Nic proti kvalitě příjmu, ale při jízdě po nerovném terénu těleso antény klepe velmi hlučně do okapové lišty.

Funkčně velmi spolehlivé otočné spínače pro ovládání stěračů a světlometů (při otočení do každé polohy se zároveň jejich kontakty čistí) jsou stále opatřeny kulatými knoflíky, které považujeme za nepraktické, protože především za tmy není patrné, ve které poloze se nacházejí. Vhodnější by byl kolíbkový spínač, jakým je vybaven Wartburg.

Trabant 601 S de Luxe má ve svém "elektrickém balíčku" kromě couvačky a zadní mlhovky také dvojhlasné fanfáry, elektrický omývač čelního skla ovládaný stlačením knoflíku stěračů a také tlakově řízenou přepážku, která automaticky několikrát nechá přeběhnout při omývání skla stěrače. V souvislosti s elektrickými zařízeními vozu považujeme pomocný tlakový spínač, který při velké námaze umožňuje pouze nepatrné otočení tohoto beztoho již namačkaného tlačítka, za přepych, který pohodlnou manipulaci zbytečně žene do krajnosti.

Obr. 7: Místo houkačky má 601 S de Luxe na levém podběhu kola namontovány dvojhlasné fanfáry, ovládané přes spínací relé (na obrázku vpravo dole).

Obr. 8: Kromě tichého motorku stěračů se dvěma šnekovými převody mělo testované vozidlo také pneumatický spínač (před motorkem stěračů), který při sepnutí ostřikovače skla automaticky spustí krátkodobé stírání.

Obr. 9: Pružná anténa při kmitání často udeří do střešního okapu. Vhodnější by byla svislá poloha.

K elektrickému vybavení patří ještě speciální motorek stěračů se šnekovým převodem, který běží tichým chodem a disponuje dvěma rychlostmi trvalého chodu a v kombinaci s čtyřstupňovým spínačem ještě dvěma přerušovanými chody s různými přestávkami mezi pohyby. Za pomalé rychlosti vhodné pro nejčastější případy deště se však stěrka pohybovala nerovnoměrně a zadrhávala se o sklo. To mělo za následek proměnnou námahu táhla stěrače, která vedla u testovaného vozidla až k prasknutí pérové spony kloubu táhla a tím k úplné poruše stěrače.

Od nynějška je do vozu konečně sériově montováno dálkové ovládání palivového kohoutu, které na sebe dalo sice dlouho čekat, zato však nyní díky snadnosti ovládání jistě nikdo nebude nechávat přívod paliva dále otevřený. Páčka ovládání je velmi snadno dosažitelná, viditelná na první pohled a palivový kouhout také nevyčnívá do prostoru spolujezdcových nohou, kde nebyl chráněn před poškozením.

Bezpečnostní pásy Doblina, kterými byl testovaný vůz vybaven, jsme neocenili pouze při snadném zapínání a rozepínání. Pásy jsou nyní upevněny na středním sloupku a vedeny bezpečně přes horní část těla, takže již neklouzají z ramene, jak se stávalo při původním uchycení pod zadním bočním oknem. Po celá léta odborníci soudili, že tuhost štíhlého středního sloupku není dostatečná, aby zde bylo vhodné místo pro uchycení pásu. Teď bylo řešení nalezeno, když k zachycení síly byl využit nejen vnitřní plech karosérie, ale také vnější.

Obr. 10: Prostorem spolujezdcových nohou vede jen relativně tenký drát (D) dálkového ovládání palivového kohoutu. Ovládací páčka (F) je vedle knoflíků topení a větrání nejen snadno dosažitelná, ale také ihned viditelná.

Obr. 11: Vedení pásu dvěma otvory v děleném jazyku znesnadňuje úplné navinutí pásu (vlevo). Tím vzniká smyčka, která překáží mezi spodním okrajem sedadla a hranou dveří při nastupování cestujících do zadní části vozu (vpravo).

Nevýhodou pásu Doblina, která sice u čtyřdveřových vozů vůbec nevadí, ale u Trabanta překáží při nastupování na zadní sedadla, je provedení jazyku, přes který je pás dvojitě ne zcela volně veden. Nenamotaný pás tak tvoří nebezpečnou smyčku, která zůstává viset přesně v místě, kudy cestující na zadní sedadla nastupuje a vystupuje. Utváření jazyku i vedení pásu by mělo zajistit jeho úplné navinutí. Tato úprava je již plánovaná. Neodvisle od toho považujeme všeobecně za nezbytně nutné zlepšení podmínek nastupování na zadní sedadla. Sedadlo spolujezdce, u něhož nejen opěradlo lze sklopit dopředu, ale které lze celé díky uložení v kuličkových ložiskách vodicí lišty jedním pohybem odsunout daleko dopředu, by mohlo vytvářet podmínky podstatně lepší. Takové technické řešení nabízí již Trabant v invalidní verzi, který Sachsenring představil na podzimním veletrhu 1981. Za opěradlem sedadla skrytý a pro řidiče špatně přístupný zámek pravých dveří není také žádné komfortní řešení. Žádoucí by zde byl zámek na horním plechu dveří, jako u Wartburgu.

Jízdní vlastnosti

Se svým extrémně krátkým rozvorem náprav okolo 2 m a rozchodem kol asi 1,20 m, kterým se stěží vyrovná podstatně větším osobním automobilům, nabízí Trabant i za náročných podmínek směrovou stabilitu a jízdní bezpečnost, které nedosahují četné větší vozy. Nepříznivým důsledekm krátkého rozvoru bylo dosud houpání vozidla, které na zvlněné a hrbolaté vozovce snižovalo jízdní pohodlí. Nové tlumiče však přinesli značné zlepšení. I na extrémně špatných cestách držely pohyby karosérie v mezích, jaké jsme dosud u Trabanta nepoznali.

Obr. 12: Kola bez poklic sluší Trabantu více, ale plastové čepičky matic chybí v nabídce náhradních dílů.

Obr. 13: Hydraulická brzdová soustava je tandemovým hlavním brzdovým válcem rozdělena na dva okruhy (zvlášť přední a zadní náprava). Při výpadku jednoho brzdového okruhu zůstává ještě v činnosti druhý brzdový okruh.

Všechny modely jsou již díky sériově montovanému tandemovému hlavnímu brzdovému válci vybaveny potřebnou dvouokruhovou brzdovou soustavou, kterou předepisují mezinárodní bezpečnostní předpisy. Při vysazení jednoho brzdového okruhu tak stále ještě jedna z obou náprav brzdí.

Vedle dobré směrové stability a snadného ovládání Trabanta je jednou z jeho hlavních předností okamžitá připravenost k provozu. Dvoudobý motor táhne ihned po spuštění s dostatečným výkonem. Také za mrazivého počasí nenastávají žádné potíže nebo potřeba nešetrného zacházení, praktikovaná u mnohých čtyřdobých motorů, dokud nedosáhnou provozní teploty.

Řidiči celé roky stále naříkali na obtíže při startování, které někdy začali již s prvními mrazy. U testovaného vozu jsme se s ničím takovým nesetkali; naskočil při teplotách –10° C právě tak dobře, jako při teplotách nad nulou. Toto zlepšení jde výhradně na konto velkých baterií 6 V/84 Ah, které patří k výbavě modelu 601 S de Luxe. Velká baterie propůjčuje vozu spolehlivost při startování, a má také podle zkušeností podstatně delší životnost. Mně osobně jedna vydržela plných sedm zim, než jsem ji musel vyřadit, zatímco malá sériová (6 V/54Ah) musela být vyměněna nejpozději po třetí zimě.

Obr. 14: Velká baterie (6 V/84 Ah) se starala i v mrazu až 10° C o bezvadné spuštění. Elektrický ostřikovač skla zvyšuje komfort ovládání.

Obr. 15: Zpětný světlomet patří k základní výbavě. Kontakty jeho spínače, umístěného na převodovce se spínají při zařazení zpátečky.

Když jsme u zimních podmínek, ještě několik slov k vytápění. V čísle 3/77 jsme psali o použití pomocného topení na sběrném výfukovém potrubí (KHZ) a zmiňovali se, že je schopno přiblížit Trabanta na roveň ostatním motorovým vozům a vzhledem ke krátkému akčnímu rádiusu dokonce i mnohé předstihne. Tento názor nemůžeme dále zastávat. Na testovaném voze jsme prověřili vytápěcí systém z roku 1981 za srovnatelné venkovní teploty, srovnatelné dráze a jízdních podmínek (rychlost apod.), jako při předchozím testu. Výsledky jsou přehledně zobrazeny v tabulce:

TABULKA 1
Jízdní dráha [km] rozdíl teplot °C
s KHZ
1977
bez
1977
s KHZ
1981
3634
61269
918913
1221,51216
15241519
1825,51720
21271922
242920,524
27302224
293023,524

S tímto skromným výkonem topení je nemožné udržet ve středních a silných mrazech zadní okna leduprostá. Proto není z dopravního hlediska bezpečné provozovat vozidlo v zimě bez přídavného pravého vnějšího zrcátka.

Obr. 16: U karburátoru 28 HB 3-1 se nyní přídavný vzduch volnoběžné směsi dobře reguluje snadno přístupným šroubem.

Obr. 17, 18: Volnoběžná směs je stejně jako doposud obstarávána volnoběžnou tryskou (45) spolu s volnoběžným vzdušníkem (150), ale oproti dřívějšímu provedení je před vstupem do prostoru za škrticí klapkou omezena regulačním šroubem (100). Zátky, které těsní volnoběžnou trysku (45) a regulační šroub (100), je nutné před demontáží trysky vyšroubovat.

Motor má nový karburátor 28HB 3-1, u něhož byla přepracována volnoběžná soustava. Volnoběžná směs je stále připravována palivovou tryskou (45) a vzdušníkem (150), ale před vstupem do směšovacího potrubí, tam, kde se dříve nacházel šroub pro seřizování směsi, je omezena ještě další tryskou (100). Směs, která tuto trysku opustí, je ochuzena díky hrotitému šroubu o přídavný vzduch, který sem vede zvláštním kanálem ze sacího potrubí (vedle vzdušníku volnoběhu). Seřízení volnoběžného vzduchu je nejen mnohem lépe přístupné, ale umožňuje také velmi nízké nastavení CO, se kterým dvoudobý motor kupodivu bezvadně běží.

Testovaný vůz zrychlil ve 22 vteřinách na 80 km/h, ve 45 vteřinách na 100 km/h a dosáhl dle stopek nejvyšší rychlost 112,5 km/h, přičemž tachometr ukazoval 120. Chod motoru přitom neměl nejmenší výkyvy. Snášel vysoké rychlosti právě tak dobře, jako nízkootáčkovou jízdu okolo 40 km/h na čtvrtý rychlostní stupeň. Naproti tomu při nižších stupních, kde není k dispozici volnoběžka, jsme opět zaznamenali škubavé pohyby.

Diag. 1: Křivka spotřeby paliva pro konstatntní rychlosti.

Křivka spotřeby paliva pro konstantní rychlosti, kterou sestavil Karl-Heinz Rabis z VEB Autoservice Berlín, znázorňuje, že úsporné jsou rychlosti kolem 70 km/h na čtvrtý stupeň (něco málo pod 6 l/100 km). Vyšší rychlosti mají za následek strmý vzestup až na 9,5 l při 110 km/h. Ještě drsněji (spotřeba do 13 l/100 km) však ovlivní průměrnou spotřebu nižší rychlostní stupně. Všechny křivky byly stanoveny u motoru zahřátého na provozní teplotu. U studeného nebo napůl studeného motoru, jako je tomu často při jízdě na krátké vzdálenosti, se mohou objevit i méně příznivé hodnoty. Zdá se také, že při velkém rozptylu otáček a za častého řazení ovlivňuje hospodárnost nepříznivě i odstředivý regulátor zapalování. V městské dopravě se ani při úsporném způsobu jízdy nedalo dosáhnout menší spotřeby, než 8,1 až 8,3 l/100 km. Zablokovali jsme proto odstředivý regulátor (jak je popsáno v čísle 3/74 na straně 94) a jeli s neměnným nastavením zapalování (4 mm před HÚ). Ihned tím klesla spotřeba paliva při jízdě v městě na 7,3 l/100 km. Také později zůstala pod 8 l, když se objevil sníh, břečka a mráz. Motor navíc naskočil s blokovaným regulátorem spíše lépe (méně otáček startéru). Vzhledem k situaci se zdroji energie považujeme za vhodné ověřit, zda fixovaný přerušovač (jako u Wartburgu) nemůže snížit celkovou průměrnou spotřebu Trabanta.

Další rezervy k snížení spotřeby paliva nabízí dle našeho názoru hnací ústrojí. Způsob provedení umožňuje, aby volnoběžka osazená pouze na kole 4. rychlosti byla protažena až na kolo 3. stupně, který je u vozu se slabým motorem řazen velmi často. Jak naše kresba ukazuje, potřebovali bychom k tomu pouze sesadit kola 4. a 3. rychlostního stupně na jednu společnou dutou hřídel, která by byla otočně uložená na hnací hřídeli a unášena jako dosud volnoběžkou. Úplný hnací hřídel by přitom zůstal oproti dosavadnímu provedení zaměnitelný. Volnoběžka může být i v tomto provedení stále ještě vyřazena z činnosti a například při komplikované jízdě se svahu je možné brzdit motorem na 1. nebo 2. rychlostní stupeň.

Obr. 19: Volnoběžka účinná dosud jen na 4. stupni (kresba nahoře) by mohla při změně hnací hřídele (kresba dole) být rozšířena také na 3. stupeň. (1 — hnací hřídel, 2 — hnací kolo 4. stupně, 3 — hnací kolo 3. stupně, 4 — hnací kolo 2. stupně,
5 — hnací kolo 1. stupně, F — volnoběžka)

Technické údaje

Obsah: 594,5 cm3
Výkon: 19,1 kW (26 KS) při 4200 ot./min
Max. točivý moment: 55 Nm (5,5 kpm) při 3000 ot./min
Palivo, mazání: benzín 88 okt., 50:1
Převody: 1. stupeň 16,12
2. stupeň 9,16
3. stupeň 6,00
4. stupeň 4,36
zpětný chod 15,13
Baterie: 6 V/84 Ah
Pneumatiky: 145 SR 13 (ráfky 4 J × 13)
Objem nádrže: 26 l, z toho 4 l rezerva
Rozvor: 2020 mm
Rozchod: vpředu 1206, vzadu 1255 mm
Délka: 3555 mm
Šířka: 1505 mm
Výška: 1440 mm
Světlá výška: 155 mm
Pohotovostní hmotnost: 615 kg
Užitečná hmotnost: 385 kg
Celková hmotnost: 1000 kg
Hmotnost přívěsu: 300 kg (brzděný 400 kg)
Cena včetně příslušenství: 10 952,– M
(nový volant a palivoměr není ještě v celkové ceně zahrnut)
Daň z vozidla a povinného ručení: 184,50 M (Berlín 202,50 M)
Havarijní pojištění (300,– M): 160,– M. (Berlín 210,– M)
Havarijní pojištění (500,– M): 120,– M, (Berlín 157,– M)

 

Eberhard Preusch

Vloženo: 11/3/2005 • Přeložil a zpracoval: eins

© 2017 Trabant.cz  •  Všechna práva vyhrazena. Chcete-li něco veřejně použít, raději se nás zeptejte, rádi pomůžeme.  •  info@trabant.cz TOPlist