1955-1991
Trabant.cz
Motiv dne
... články
přihlášení





Nejste zaregistrovaní? Registrace na Trabant.cz je zdarma a přinese Vám řadu výhod.

 
 

Trabant 601 de luxe (Test SM, č. 42/1973)

Text: Ing. Otakar Gregora
Testovali: Ing. O. Gregora a P. Košťál
Foto: O. Šaufek a autor

Kdybychom uspořádali anketu o nejpopulárnějším voze na našem trhu v posledních deseti letech, patrně by v ní získal jedno z předních míst, a dost možná, že vůbec první, Trabant. Především proto, že v té době splnil sen mnohých o mobilní „střeše nad hlavou", že byl jediným cenově přístupným automobilem pro ty, kdo již z jakýchkoli důvodů nemohli nebo nechtěli používat jednostopých vozidel a přece chtěli a potřebovali zůstat aktivními motoristy. To vše jim umožnil tento vozík, jenž, jak se mohli přesvědčit, více dával než vyžadoval. A přesto — snad žádnému automobilu se nedostalo tolik posměšků, ironických přezdívek a pohrdlivých posudků jako právě Trabantu. Dodejme však hned, že zcela neprávem, a jak to již bývá, převážně z úst těch, kdo ho nepoznali a nemají s ním žádné zkušenosti. To jsme ostatně konstatovali již v prvním testu vozu Trabant 601 v SM 13/65. Od té doby uplynulo již osm let a Trabant, stále stejného typového označení 601, doznal při zachování původní koncepce a vzhledu řady změn, kterými výrobce reagoval na připomínky k některým jeho nedostatkům. A tak se mu postupně dostalo lepších sedadel, dokonalejšího větrání, účinnějšího vytápění, výkonnějšího motoru aj. Našemu přání seznámit se se všemi těmito změnami a poznat Trabanta v jeho posledním provedení vyhověl výrobce — VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau — a počátkem července nám zapůjčil k tříměsíčnímu testu zcela nový vůz. Ujeli jsme s ním přes 7000 km a po dokončení záběhu a absolvování předepsaných prohlídek jsme jej podrobili obvyklému testu, jehož výsledky dnes uveřejňujeme.

MALÝ, ALE PROSTORNÝ

Celkový vnější vzhled vozu, který se od počátku výroby tohoto typu nezměnil, byl značnou měrou určen i technologickými požadavky vhodného využití Duroplastu, z něhož jsou všechny obvodové panely, spojené s ocelovou kostrou šroubováním nebo lepením, usnadňujícím v případe potřeby jejich výměnu. To spolu s požadavkem zachování nosné podlahy a řady dalších částí karosérie předchozího typu 600 bylo důvodem, proč nebylo možno lépe vyřešit ani aerodynamiku vozu, zejména partie čelního skla, ani zvětšit jeho vnější rozměry. Pokud však jde o rozměry, lze jejich ponechání považovat spíše za přednost, neboť jejich zvětšením by tento vůz pozbyl jedné ze svých výhod — výborné manévrovatelnosti a malých nároků na prostor, tolik ceněných zejména v hustém městském provozu. Ostatně, srovnáme-li Trabant 601 s jinými malými vozy, zjistíme, jak překvapivě dobře se podařilo využít jeho obestavěný prostor pro umístění posádky i zavazadel. Malé vnější rozměry rovněž ocení každý při péči o kosmetiku vozu, která snad snadnější být ani nemůže.

Testovaný vůz byl v provedení de Luxe, v němž se k nám nedodává. Mohli jsme se tedy alespoň seznámit s maximem, jež výrobce nabízí.

Dostatečně širokými a ve velkém úhlu se otevírajícími dveřmi s aretací v otevřené poloze je snadný přístup k oběma předním sedadlům. Přistup k zadním sedadlům je, tak jako u většiny dvoudveřových vozů, poněkud obtížnější, a je třeba předem sklopit opěradla předních sedadel páčkou na jejich levé straně. Po usednutí za volant s překvapením zjistíme, jak je ten malý automobil prostorný. Zejména na výšku je místa tolik, že ani urostlý řidič, nosí-li klobouk, nemusí smekat. Ani na šířku nejsou cestující nijak omezováni, neboť vnitřní šířka ve výši loktů je 125 cm, tedy jen o 7 cm méně než ve voze Š 100. Přední sedadla jsou dobře tvarovaná (zejména opěradla), sedáky jsou dostatečné dlouhé — proti sedadlům provedení standard jsou textilní potahy prošity a horní část opěradla je potažena plastickou hmotou, chránící před znečištěním při sklápěni. Obě sedadla jsou podélně posuvná a lze je nastavit do 6 poloh v rozpětí 10 cm. Sklon opěradel lze stupňovitě měnit až do značně skloněné polohy, lůžková úprava však není, vzhledem k rozměrům vozidla, možná. Pohodlí, které sedadla poskytují, patří k příjemným překvapením — v tomto směru za Trabantem dokonce zaostávají i některé větší a dražší vozy. Rovněž zadní sedadlo, také potažené textilem, je dostatečně pohodlné, avšak pro kolena cestujících na něm je místo jen tehdy, nejsou-li přední sedadla posunuta příliš vzad. Poněvadž však je třeba dát přednost co největšímu pohodlí řidiče, je třeba počítat s tím, že osoba sedící za ním bude v podélném směru stísněna. Pokud však je vůz obsazen nejvýše třemi osobami, tento nedostatek odpadá, neboť spolujezdec vedle řidiče má dostatek místa i je-li sedadlo posunuto poněkud vpřed. Také cestující na zadních sedadlech mají nad hlavami překvapivě mnoho místa. Více než uspokojivě je dimensován zavazadlový prostor, jehož objem by „slušel" nejednomu vozu litrové třídy. Jeho lepšímu využití, resp. snadnému přístupu do něj však brání dvě okolnosti: jednak náhradní kolo, které snad nemohlo být nevhodněji umístěno (na stojato vedle levého podběhu, takže zmenšuje šířku zavazadlového prostoru v nejširším místě ze 138 na 65 cm), jednak malá délka vstupního otvoru (pouhých 33 cm). Problém překážejícího náhradního kola lze řešit jeho položením na dno, takže se alespoň nad ním získá plná šířka zavazadlového prostoru. Závěsy víka zavazadlového prostoru jsou opatřeny jednoduchým a vtipně řešeným aretačním zařízením v otevřené poloze.

Výstroj a výbava interiéru jsou přizpůsobeny poslání i kategorii tohoto malého vozu. Přístrojová deska, lisovaná z plechu a černě matně lakovaná, je vybavena jen tím nejnutnějším. Ve shora a se stran stíněné části v zorném poli řidiče je kruhový rychloměr s počítačem kilometrů a třemi kontrolkami: nabíjení, blikačů a dálkových světel; vpravo od něj je odnímatelnýrn štítkem zakrytý otvor pro dodatečnou montáž rozhlasového přijímače, pro jehož reproduktor je určeno místo nad „stropem" odkládací schránky v pravé části přístrojové desky. Vlevo od rychloměru jsou dva otočné spínače: levým se zapíná stírač (jedna rychlost nepřerušovaného chodu, tři pro přerušovaný chod s různou délkou prodlevy), pravý je hlavním spínačem osvětlení. Oba spínače jsou upevněny v odnímatelném víčku, po jehož vyjmutí z přístrojové desky je snadný přístup ke konektorům na zadní straně spínačů, popř. k pojistkám, k nimž se však lze dostat ještě pod přístrojovou deskou. Vpravo nad oběma spínači je ještě táhlo mechanického ostřikovače čelního skla vtipně řešeného tak, že jeho vytažením se do čerpadla nasaje voda, jejíž výtlak do trysek pak samočinně obstará pružina. Uprostřed nad přístrojovou deskou je popelník, dosti obtížně dosažitelný, je-li řidič upoután a má-li sedadlo posunuto vzad.

Uspořádání hlavních ovládacích prvků je poměrně dobré, bylo pochopitelně ovlivněno konstrukcí a rozměry vozidla. Platí to zejména o pedálech, jejichž umístění více vpravo (pedál plynu je právě uprostřed vozu) si vynutil podběh levého předního kola. Přesto si lze na toto vyosení poměrně snadno zvyknout, stejně jako na vzájemnou polohu pedálů brzdy a plynu, která sice nedovoluje jejich současné ovládání jednou nohou, alespoň ne způsobem obvyklým u jiných vozů, avšak při přemisťování nohy z jednoho na druhý může být pata pevně opřena o podlahu, přičemž se noha dotýká pedálu plynu špičkou, pedálu brzdy pak chodidlem, tak jak to odpovídá potřebné ovládací síle a požadované citlivosti ovládání. Zpočátku působí trochu nezvykle umístění řadicí páky (spíše táhla) na přístrojové desce, jejíž rukojeť je poněkud utopena pod volantem, stejně jako neobvyklé schéma řazení, avšak i nejzavilejší odpůrce umístění řadicí páky pod volantem si na ně brzy zvykne.

Přistup k poháněcímu ústroji usnadňuje demontovatelná přední stěna
Karburátor je obtížně přístupný
 

Proti předchozímu modelu se nejnovějšímu Trabantu 601 konečně dostalo lépe řešenéno a výkonnějšího topení. Rozvod vzduchu (k čelnímu sklu a směrem k podlaze) i jeho teplotu (míšením chladného a ohřátého vzduchu ve směšovací komoře v motorovém prostoru) lze regulovat třemi táhly uprostřed pod přístrojovou deskou. Neměli jsme sice možnost zkoušet vůz ve vysloveně zimních podmínkách, avšak v chladných ránech nastávajícího podzimu bylo možno vůz velmi rychle vyhřát na přijemnou teplotu, a tak lze očekávat, že i v zimním provozu poskytne více pohodlí a požitku než jeho předchůdce. Velmi účinné je odmlžování (tedy i rozmrazování) čelního skla, neboť to je ovíváno teplým vzduchem z obou stran — vnější štěrbinou mezi zadním okrajem kapoty a karosérií. Rovněž bezprůvanové odsávací větrání je dosti účinné. Výměnu vzduchu lze podpořit i pootevřením bočních oken ve dveřích — nepříjemnému průvanu brání průhledné clony v zadním horním rohu obou oken.

Radiální pneumatiky Pneumant zlepšují jízdní vlastností vozu
Sklon dobře tvarovaných opěradel lze měnit
 

Vnitřní výbavu doplňují dvě sluneční clony (s dosti tvrdými okraji), vnitřní zpětné zrcátko (s příliš poddajným závěsem, takže se chvěje), odkládací kapsy v obou dveřích, popelníky na obou zadních bočních stěnách, svítilna vnitřního osvětlení na levém sloupku karosérie, věšáčky, dobře umístěné loketní opěry na dveřích a nepříliš vhodně umístěná poutka, mající usnadnit vystupování ze zadních sedadel. Zkoušený vůz byl rovněž vybaven tříbodovými bezpečnostními pásy Doblina. Záslužné je, že výrobce pamatoval i na jejich „uklízení" — vnější část se zavěsí za háček v místě vnějšího horního úchytu, střední se zaklesne sponou za jednoduchý držák z plastické hmoty, nasunutý na páce ruční brzdy. V souladu s našimi předpisy je vůz standardně vybaven rozměrným, nechvějícím se a nezkreslujícím vnějším zpětným zrcátkem a lapači nečistot za zadními koly.

Podlaha vozu je kryta kobercem lisovaným z textilních vláken, který se sice poměrně snadno špiní zejména mastnotami, je však vyjímatelný a lze ho chemicky čistit. Péče o čistotu vozu je poměrně snadná — usnadňují ji nejen jeho malé rozměry, ale i hladké plochy karosérie a použití plastických hmot v čalounění interiéru.

JEDNODUCHÝ A NENÁROČNÝ PODVOZEK A HNACÍ ÚSTROJÍ

Konstrukce hnacího ústrojí a podvozkových částí se od začátku výroby těchto vozů v podstatě nezměnila. Jen výkon osvědčeného dvoudobého dvouválce byl zvýšen na 26 k, takže se zlepšily dynamické vlastnosti vozu. Motor je sice dosti hlučný, avšak překvapivě pružný a i jeho běh je nad očekávání pravidelný, pravděpodobně díky rotačnímu šoupátku, řídícímu sání. Pro jeho provoz samozřejmě platí stejné zásady jako pro každý jiný dvoudobý motor — ani příliš nízké (při zatížení), ani příliš vysoké otáčky mu nesvědčí, neboť výrazně snižují životnost celé pístové skupiny a ložisek. Motor je provozně nenáročný a pokud nedojde k závadě, nevyžaduje takřka žádnou péči. Pokud však je třeba jakékoli práce na karburátoru (snad kromě seřízení otáček běhu naprázdno) či výměny klínového řemene, potřebné úkony jsou velmi znesnadněny obtížnou přístupností, již nezlepší ani odnímatelná čelní stěna.

Čtyřstupňová převodovka je dobře synchronizována a vhodně odstupňována ve vztahu k průběhu točivého momentu motoru, takže dobře umožňuje využít výkonu motoru při jakémkoli způsobu jízdy.

Více než přiměřená dynamickým vlastnostem a hmotnosti vozu je účinnost jeho brzd, opatřených pro zjednodušení údržby samočinným seřizováním vůle, spolehlivě fungujícím. Čas od času se doporučuje zbavit vnitřek brzd prachu a jiných nečistot, způsobujících pískání brzd. Sejmutí brzdových bubnů je však obtížné a bez použiti speciálního stahováku takřka nemožné.

Velké úhly otevření dveří i kapoty usnadňují přístup
 
Náhradní kolo značně zhoršuje využitelnost rozměrného zavazadlového prostoru

Řízení s hřebenovou převodkou je poměrně lehké, ač má dosti strmý převod, neboť pro přechod z levého do pravého krajního rejdu je třeba jen o málo více než 2,5 otáček volantu. Až na nepatrné posunutí převodky řízení za přední nápravu však v konstrukci řízení není žádný bezpečnostní prvek.

K podstatnému zlepšení jízdních vlastností, ostatně i tak velmi dobrých, přispělo vybavení vozu radiálními pneumatikami.

Údržba podvozku je velmi jednoduchá, neboť je na něm jen několik mazacích míst, vyžadujících promazání resp. výměnu mazací náplně v poměrně dlouhých intervalech — nejkratší je 5000 km, což odpovídá u většiny majitelů asi půlročnímu provozu. Nebýt obtížné přístupnosti některých míst pod kapotou motoru, nelišil by se Trabant 601 nároky na údržbu a obtížností jednotlivých úkonů příliš od motocyklu.

NA SILNICI

Po usednutí za volant najde snad každý řidič pohodlnou polohu, řidiči vetší postavy ovšem za cenu prostorového omezení osoby sedící za nimi. Výhled z vozu všemi směry je velmi dobrý díky poměrně štíhlým sloupkům karosérie. Obě zpětná zrcátka umožňují snadnou kontrolu prostoru za vozem, ostatně z místa řidiče jsou vidět všechny čtyři "rohy" karosérie, a tak manévrování s krátkým vozem je velmi snadné.

I studený motor se velmi snadno spouští, dokonce není ani třeba zcela vytahovat táhlo sytíce. Naopak se doporučuje sytič ihned po spuštění zavřít a udržet motor v běhu lehkým sešlápnutím plynu, aby se zamezilo nadměrnému kouření a zanášení svíček. Na provozní teplotu se motor ohřeje velmi brzy a lze tak využít už na začátku jízdy výhod zlepšeného topení.

Na poněkud zvláštní umístění řadicí páky i schéma řazení si brzy zvykneme, je velmi lehké, i když ne zcela přesné. Při řazení III. a IV. stupně nemusí ani pravá ruka zcela opouštět volant.

Řízení volantem průměru 370 mm je velmi lehké a přesné, díky poměrně malému převodu a krátkému rozvoru vozu lze malými pohyby volantu dosáhnout značné směrové úchylky, což je výhodné nejen při manévrování na místě, ale zejména při rychlé sportovní jízdě na členité trati s množstvím ostrých zatáček.

Pérování je poněkud tvrdší, díky tomu se však vůz i při rychlém průjezdu zatáčkou jen nepatrně naklání. Na dobrých silnících není tvrdost pérování na újmu jízdního pohodlí, zajímavé však je, že na nerovných vozovkách je daleko příjemnější rychlá jízda než opatrnicky pamalá, při níž se otřesy od nerovností výrazně přenášejí do karosérie. Trabant se vůbec chová při přejezdu velkých nerovností, příčných stružek a výmolů lépe než mnohý větší vůz. Tvrdší pérování pak umožňuje rychlou sportovní jízdu a dosahování průměrných rychlosti až neuvěřitelně vysokých u vozu, jehož největší rychlost jen málo převyšuje 100 km/h.

Clona v zadním horním rohu okna ve dveřích brání vzniku průvanu při lehce spuštěném skle
Oba otočné spínače jsou uloženy na vyjímatelném víčku

Příjemným překvapením jsou dynamické vlastnosti vozu, s nimiž mnoho majitelů výkonnějších vozů nepočítá. Na jednotlivé rychlostní stupně lze bez přetáčení motoru dosáhnout rychlostí 25, 45 a 70 km/h. Největší rychlost testovaného vozu byla téměř 105 km/h — trvalá rychlost nebude patrně o mnoho nižší. Při přetočení motoru, které krátkodobě bez potíží snese, lze na nižší rychlostní stupně dosáhnout samozřejmě i vyšších rychlostí. Směrová stabilita vozu je dobrá, působení bočního větru je sice znatelné, vůz však se při tom směrově nevychyluje, jen se celý "odstěhuje" kolmo na směr jízdy. Mnohem citelnější je reakce vozu na vítr vanoucí ve směru či proti směru jízdy, svědčící o ne příliš dobré aerodynamice.

Jako každý vůz s předním pohonem je i Trabant 601 nedotáčivý, při příliš rychlé jízdě nebo ubrání plynu v zatáčkách se však jeho charakter rychle mění v přetáčivý.

Pravé dveře se zajišťují nevzhledným šestihranným kolíkem
Výrobce pamatoval i na odkládání bezpečnostních pásů
 
 
 

Přes přirozeně vyšší měrnou spotřebu dvoudobeho motoru lze s Trabantem jezdit vysloveně úsporně, zejména využíváme-li volnoběžky ve IV. stupni při dojezdu či sjíždění svahů. Řazení na nižší stupně zde nemá totiž valný význam, neboť brzdný účinek malého dvoudobeho motoru je nedostatečný a taková jízda je pro nepravidelný běh motoru velmi nepříjemná.

Brzdy vozu jsou velmi účinné, tak krátké brzdné dráhy jsme zatím nenaměřili u žádného jiného vozu. Nedostatkem je však nerovnoměrné působení brzd zejména při intenzivním brždění, jež vyžadovalo značné korekce řízením, a výrazné slábnutí účinku po opakovaném brždění, i když i pak brzdná dráha bezpečně vyhovovala předpisům. S touto skutečností však musí počítat zejména řidič plně naloženého vozu, aby se nedočkal nepříjemného překvapení.

ZÁVĚREM

Tříměsíční "soužití" s Trabantem 601 nás jen utvrdilo v přesvědčení, že tento malý vůz patří k těm, o nichž lze bez váhání tvrdit, že se svým tvůrcům — konstruktérům i technologům — povedly. Samozřejmě, že jej nelze hodnotit měřítky obvyklými u velkých, lépe vybavených, ale také podstatně dražších vozů. Naproti tomu však Trabant může směle soupeřit s mnohými vozy litrové třídy nejen svými jízdními vlastnostmi, pohodlím sedadel, velikostí zavazadlového prostoru, nenáročností obsluhy, ale vůbec užitnou hodnotou ve vztahu k pořizovací ceně zvláště. Pro mnohé motoristy je Trabant optimálním vozidlem, vhodným nejen pro rekreační cestování, ale i pro městskou dopravu (nebýt jeho exhalací). V testovaném provedení splnil Trabant většinu přání, která jsme vyslovili před osmi lety při prvním testu jeho slabšího předchůdce. Některá přání — např. lepší přístupnost některých příslušenství motoru nebo lepšího umístění náhradního kola — zůstala nesplněna. Bez podstatnějších zásahů do konstrukce vozu však patrně nebude možno dosáhnout zlepšení. Prosty nedostatků, mnohdy závažnějších, však nejsou mnohé větší a dražší vozy. A tak závěrem našeho testu konstatujeme, že Trabant 601 — tento David našich silnic, je skutečně dobrou vizitkou svých tvůrců, jimž tisíce nejen našich motoristů vděčí za svůj první automobil.

NAMĚŘENÉ HODNOTY

Všechna měření byla uskutečněna v době od 18. do 26. 9. 1973 s vozem vyrobeným v r. 1973, který měl před započetím zkoušek ujeto 6500 km. Při zkouškách byl obsazen dvěma osobami celkové hmotnosti 168 kg. Používána byla směs oleje M2T a benzinu Speciál 1:40.

SPOTŘEBA PALIVA
Vzhledem k tomu, že palivová soustava vozu nemá podávací čerpadlo, neměřili jsme spotřebu paliva při jízdě na letmém kilometru stálou rychlostí. Provozní spotřebu jsme měřili za běžného provozu jednak v kopcovitém terénu na trati Praha – Benešov (A) — povětrnostní podmínky: polojasno, čerstvý vítr, teplota vzduchu 20 °C, jednak v rovinatém terénu na trati Praha – Štěchovice (B) — povětrnostní podmínky: polojasno, dosti čerstvý vítr, teplota vzduchu 24 °C. Na každé trati jsme jeli dvě jízdy (vždy 50 km s otáčkou uprostřed) stanovenou průměrnou rychlostí 55 resp. 70 km/h, úsporným způsobem. Naměřené hodnoty jsou v tabulce 1.

Tabulka 1
Trať Průměrná rychlost (km/h) Spotřeba (1/100 km)
A 55,0 6,2
70,2 8,2
B 55,1 6,0
70,1 7,4

ZRYCHLENÍ
Zrychlení jsme zjišťovali nepřímo měřením času potřebného k dosažení určité vzdálenosti resp. rychlosti, vždy s pevným startem a letmým cílem. Kromě toho jsme měřili čas potřebný k dosažení rychlosti 60, 80 a 100 km/h na III. resp. IV. rychlostní stupeň z ustálené rychlosti 40 a 60 km/h, bez řazení. Zkoušky jsme dělali na suché asfaltové silnici u přehrady ve Vraném n. Vlt. — povětrnostní podmínky: slunečno, dosti čerstvý vítr, teplota vzduchu 21 °C. Výsledky měření jsou v tabulkách 2 a 3 a v diagramu.

Tabulka 2
Vzdálenost
(m)
Čas
(s)
Rychlost
(km/h)
Čas
(s)
0 až 200 15,0 0 až 40 5,7
0 až 400 24,1 0 až 60 12,0
0 až 600 32,0 0 až 8O 21,6
0 až 800 39,3 0 až 100 41,4
0 až 1000 46,5
Tabulka 3
Rychlost (km/h) Čas (s)
III. IV.
40 až 60 6,1
60 až 80 9,5
60 až 100 24,7

BRZDY
Účinnost brzd jsme zkoušeli na suché asfaltové silnici u přehrady ve Vraném n. Vlt. — povětrnostní podmínky: slunečno, dosti čerstvý vítr, teplota vzduchu 21 °C, Měřili jsme dráhu potřebnou k zastavení vozidla z určité rychlostí. Pro zjištěni slábnutí brzd jsme rovněž měřili brzdnou dráhu vozidla potřebnou k zastavení z rychlosti 80 km/h, jemuž předcházel cyklus 15 intenzivních zabrždění z rychlosti 80 km/h na rychlost 40 km/h v intervalech 20 s. Výsledky měření jsou v tabulce 4.

Tabulka 4
Brzda Počáteční rychlost (km/h) Brzdná dráha (m) Stř, brzdné zpomaleni (m/s2}
provozní 40 6,90 8,92
60 15,75 8,82
80 29,60 8,34
80 (opak. bržděni) 35,20 7,01
parkovací 40 15,45 3,99

NEJVĚTŠÍ A NEJMENŠÍ RYCHLOST
Největší rychlost jsme měřili na suché asfaltové silnici mezi Davlí a Štěchovicemi — povětrnostní podmínky: slunečno, slabý vítr, teplota vzduchu 18 °C. Průměrnému času ze dvou jízd na úseku 400 m s letmým startem a cílem (v obou směrech s rozjezdem 2000 m) odpovídá průměrná rychlost 104,3 km/h, nejlepšímu času v jednom směru 106,3 km/h.
Měřili jsne rovněž nejmenší rychlost dosažitelnou na IV. rychlostní stupeň plynulou jízdou bez škubání. Průměrnému času ze dvou jízd na úseku 200 m odpovídá průměrná rychlost 46 km/h.

ZKOUŠKA DOJEZDU
Dojezd vozidla, tj. dráhu, kterou ujede z určité počáteční rychlosti při zařazeném neutrálu setrvačností až do úplného zastavení, jsme měřili na suché asfaltové silnici u přehrady ve Vraném n. Vlt. — povětrnostní podmínky: slunečno, slabý vítr, teplota vzduchu 19 °C. Výsledky měření (vždy průměr ze dvou jízd oběma směry) jsou v tabulce 5.

Tabulka 5
Počáteční rychlost (km/h) Dojezd (m)
40 298,0
60 547,5

RYCHLOMĚR A POČÍTAČ KILOMETRŮ
Ručička rychloměru se v celém rozsahu lehce chvěla. Relativní chyba rychloměru klesala od +8,4 % do +7.0 % v rozsahu rychlostí od 40 do 100 km/h. Odchylky od skutečné rychlosti jsou v tabulce 6. Počítač kilometrů měl při kontrole na bázi 20 km chybu +2,0 %.

Tabulka 6
Rychlost
(km/h)
údaj rychloměru 40 60 80 100
skutečná 36,9 55,8 74,5 93,5

PRŮMĚRY ZATÁČENÍ
Vnější stopové a obrysové průměry zatáčení jsou v tabulce 7.

Tabulka 7
Vnější průměr zatáčení (m)
stopový obrysový
vlevo 9,50 10,10
vpravo 9,20 9,80

HMOTNOSTI
V tabulce 8 jsou skutečně zjištěné hmotnosti vozidla s plnou nádrží paliva (v kg) a jejich rozdělení na nápravy.

Tabulka 8
Hmotnost přední náprava Zadní náprava Celkem
Pohotovostní 360 252 612
Celková (2 osoby vpředu) 440 340 780

PŘÍSTUPNOST JEDNOTLIVÝCH ORGÁNŮ
(1 - velmi dobrá, 2 - dobrá, 3 - obtížná)

Čistič vzduchu 1Nářadí1
Karburátor 3Kontrola a doplňování oleje v převodovce2
Svíčky 1Kontrola a doplňování brzdové kapaliny1
Přerušovač 3Výměna žárovek v hlavních světlometech2
Dynamo 3Výměna žárovek v koncových svítilnách2
Klínový řemen 3Akumulátor 1
Pojistky 2Náhradní kolo 1

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE

Motor: Dvoudobý řadový vzduchem chlazený dvouválec se sáním řízeným rotačním kotoučovým šoupátkem. Vrtání a zdvih 72×73 mm, zdvihový objem 594,5 ccm, stupeň komprese 7,6. Největší výkon 26 k (19,1 kW)/4200 ot/min (DIN), největší točivý moment 5,5 kpm (53,9 Nm)/3000 ot/min (DIN). Klikový hřídel uložen ve třech valivých ložiskách. Horizontální karburátor BVF 28 B 2-7 se suchým čističem vzduchu. Axiální dmychadlo chlazení poháněno klínovým řemenem od klikového hřídele. Dynamo 6 V – 220 W, akumulátor 6 V – 56 Ah.

Převodné ústrojí: Jednokotoučová suchá spojka mechanicky ovládaná. Čtyřstupňová plně synchronizovaná převodovka se samočinnou volnoběžkou ve IV. stupni, s řadicí pákou na přístrojové desce. Převodové stupně 4,08 – 2,32 – 1,52 – 1,03 -Z3,83, Stálý převod hnací nápravy kuželovým soukolím 4,33. Hnací hřídele kol se stejnoběžnými klouby.

Podvozek: Plošinový rám svařený s ocelovou kostrou. Všechna kola nezávisle zavěšena, přední na lichoběžníkových polonápravách se spodním příčným ramenem a příčným listovým pérem nahrazujícím horní rameno, zadní na kyvadlových polonápravách se šikmými osami kývání. Pérování vpředu i vzadu příčným listovým pérem s progresivnim účinkem, s teleskopickými tlumiči. Provozní brzdy kapalinové jednookruhové, na všech kolech bubnové průměru 200 mm, se samočinným seřizováním vůle. Parkovací brzda mechanická na zadní kola. Hřebenové řízení. Palivová nádrž objemu 24 l. Disková kola s ráfky 4 J × 13, radiální pneumatiky Pneumant 145 SR-13.

Karosérie: Nosná ocelová kostra svařena s plošinovým rámem, obvodové panely (střecha, dveře, blatníky, kapota motoru, víko zavazadlového prostoru) z Duroplastu. Teplovzdušné topení. Zavazadlový prostor 0,415 m2.

Rozměry: Rozchod kol vpředu/vzadu 1206/1255 mm, rozvor náprav 2020 mm, délka 3555 mm, šířka 1505 mm, výška 1440 mm, světlá výška 155 mm.


Zdroj článku: Svět motorů, č. 42/1973

Vloženo: 30/11/2004 • Zpracoval: eins • Podklady: Zbyněk Slíva

© 2017 Trabant.cz  •  Všechna práva vyhrazena. Chcete-li něco veřejně použít, raději se nás zeptejte, rádi pomůžeme.  •  info@trabant.cz TOPlist