1955-1991
Trabant.cz
Motiv dne
... články
přihlášení





Nejste zaregistrovaní? Registrace na Trabant.cz je zdarma a přinese Vám řadu výhod.

 
 

Trabant 600 (Test DSV, č. 10/1963)

Zdroj: Trabant 600 (vom VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau),
Der Deutsche Strassenverkehr, 10/1963

Nový Trabant se svým zevnějškem od svého předchůdce odlišuje pouze typovým označením "600" na víku zavazadlového prostoru pod továrním nápisem. Více změn najdeme uvnitř vozu a především pod kapotou. Celé hnací ústrojí je od sériové montáže synchronizované převodovky umístěno v novém pomocném rámu, který umožnil měkčí uložení bloku motoru a převodovky. Větší a pružnější pryžové bloky pohltí podstatně více hluku hnacího ústrojí, než silentbloky původní (malé), takže asi do 80 km/h je valivý hluk vozidla slyšet více, než samotný hluk motoru a převodovky. Se synchronizovanou převodovkou dostal vůz zároveň zesílené poloosy, vnitřní pryžový hnací kloub nahradil prachotěsně uzavřený suvný kloub s tukovou náplní – příslib delší životnosti.

Obr. 1: Zepředu to nové šestistovce opravdu sluší.

Obr. 2: Nádržka brzdové kapaliny již není tak vysoká a nezavazí při vyjímání akumulátoru. Mimoto je z poddajného materiálu.

Komprese motoru byla zvýšena ze 7,2 na 7,6, vrtání válců zvětšeno z 66 na 72 mm. Z toho vyplývá téměř kvadratický poměr zdvihu a vrtání 73/72 mm a celkový zdvihový objem 595 cm3. Výkon motoru se tak zvýšil z 20 na 23 k a max. točivý moment ze 4,5 mkp na 5,2 mkp. Tyto hodnoty, nyní asi o 15 % vyšší, jsou dosahovány při stejných otáčkách, jako u typu 500. Převody hnacího soukolí a diferenciálu byly zachovány, takže nejvyšší rychlost se výrazně nezměnila, podstatně se však zlepšila schopnost akcelerace a stoupavost vozu. K tomu, jak se tyto hodnoty projevují během jízdy, se ještě vrátíme.

Další novinkou jsou malé samostatné zapalovací cívky umístěné na pravém podběhu kola. Stejné jsou již delší čas sériově osazované na motocykly a automobil Wartburg. Zajišťují především v nízkých otáčkách delší doskok jiskry a usnadňují tím spouštění. Nádržka brzdové kapaliny není tak vysoká, jako dříve, je i o něco širší v průměru. Je z velmi elastického materiálu, a tak nyní snese i takové nárazy, při kterých předchozí provedení lehce praskalo. Velmi vítanou změnou je, že šroubové upevnění trojúhelného ramena zadní nápravy bylo u nového vozu změněno tak, že na 19mm hlavu šroubu není zapotřebí speciální tenkostěnný nástrčkový klíč. Dostanete se k němu i s běžným nářadím a můžete tak upevnění pravidelně překontrolovat, případně dotáhnout. Zajištění proti uvolnění by ovšem bylo lepším řešením. Zbývá ještě zmínit nový volant s výše položeným věncem, čímž se jeho držení stalo jistějším, a pneumatiky se zaoblenými vnějšími hranami dezénu, jež mají velmi příznivý vliv na jízdní vlastnosti vozu.

To byly ve zkratce nejdůležitější technické změny Trabantu 600 oproti typu 500 loňské produkce. Není to na první pohled mnoho, a přesto je to jako "nebe a dudy", přesednete-li z Trabanta vyrobeného v roce 1960 do nové šestistovky. Naše pětistovka jistě nebyla pomalá, uháněla s 50 000 km na tachometru (bez jakékoliv opravy motoru nebo převodovky) rychlostí 100 km/h i více a nechala na křižovatce při rozjezdu za sebou leckterý silnější vůz. Proti ní je však Trabant 600 malá raketa. Stačí lehké sešlápnutí plynu a letí pryč! To je vlastně nejmarkantnější rozdíl mezi oběma motory. Pokud jste chtěli jet s pětistovkou svižně, museli jste sešlápnout plyn až k podlaze. V šestistovce stačí o plyn jemně "zavadit", a efekt je stejný, pokud ne větší. Když jste s pětistovkou jeli po dálnici 100 km/h, bylo to skoro na plný plyn. Museli jste také ujet značnou dráhu, abyste dosáhli stokilometrovou hranici, a na motoru pak bylo znát, že jeho chod je v této oblasti poněkud tvrdý. Trabant 600 dosáhne 100 km/h hravě a udrží rychlost s asi polovičním plynem. Sešlápnete-li pak plyn až na podlahu, vůz ještě zřetelně zrychlí o několik km/h, než si motor sáhne na hranici otáček. S testovaným vozem jsme dosáhli v obou směrech nejvyšší rychlosti 106 km/h.

Obr. 3: Samostatné cívky zapalování mají větší průraznou vzdálenost jiskry i v nízkých otáčkách, čímž usnadňují spouštění.

Obr. 4: Nový volant vypadá jednoduše a elegantně. Díky výše položenému věnci je jeho držení jistější.

Chování vozu v kopcích také stojí za zmínku. Rychlost Trabantu 500 klesla v dálničním stoupání okolo 6 % po určité vzdálenosti podle obsazení na 70 km/h nebo ještě níž. Pokud stoupání rychle neskončilo, museli jste v posledním úseku řadit třetí rychlostní stupeň. Šestistovka vyjede stejné stoupání rychlostí 90 až 95 km/h. Obsazena čtyřmi osobami udělá za stejných podmínek 85 km/h. Bez obtíží tak dosáhne cestovních průměrů, které byly s pětistovkou nemyslitelné. Nejvyšší užitná trvalá rychlost Trabantu 500 se pohybovala okolo 90 km/h, samozřejmě mimo kopcovitý terén. Byla-li trasa jen trochu zvlněná, jako například silnice F 96 do Rostock, průměr šel ihned výrazně dolů. S šestistovkou můžete i se čtyřmi osobami ve vozidle bez obtíži udržovat na stejné trati rychlost 90 km/h, takže celou trasu absolvujete v podstatně kratším čase. I na dálnici z Berlína do Lipska jsme jeli vesměs rychlostí 100 km/h, aniž to činilo motoru nějaké obtíže. Spotřeba paliva se přirozeně zvýšila na 8,5 až 8,8 l/100 km, zatímco na silnici první třídy, kde jsme nepřekračovali 90 km/h, a při jízdě ve městě jsme vystačili se 7,2 až 7,5 l/100 km. Při pohodlné a klidné jízdě mimo město se člověk s šestistovkou dostane spotřebou i pod 7 l/100 km. Zkoušeli jsme to jen jednou a výsledek činil 6,6 l/100 km, byť jsme jeli poměrně ostře a rychle. Fantastická jízdní stabilita tohoto malého vozidla k tomu opravdu svádí. S Trabantem se dají projíždět zatáčky rychlostí, při které už větším vozům ujíždí zadní náprava. Není to tak dávno, co i Trabantům hvízdaly gumy. Avšak nový dezén s bezpečnostní hranou profilu si hvízdne jen slabě, decentně, čímž demonstruje, že zdaleka není na hranici přilnavosti povrchu.

Uvedenými jízdními vlastnostmi a stabilitou nemůže Trabantu konkurovat kromě Barkasu B 100 žádný u nás na trhu běžný vůz. Markantní to bylo především na silnici mezi Senftenbergem a Drebkau, vyložené takříkajíc klasickou dlažbou. Jeli jsme tudy rychlostí 90 km/h, aniž bychom zaznamenali silné otřesy, a připadali jsme si jako v Moskviči. Ani vlhké cesty nejsou pro Trabanta žádný problém, neztrácí na jistotě a reaguje jako na suché vozovce. Přimět jej ke smyku není vůbec snadné.

Na dobrých jízdních vlastnostech má značný podíl tvar dezénu s bezpečnostní zaoblenou hranou profilu. Jeho pravá síla se projeví při jízdě na podélných nerovnostech a v tramvajových kolejích. Obzvlášť vyježděné exempláře a úseky s rozdílnými podélnými úrovněmi vozovky, navíc s kamenitými hranami a jinými "třešničkami", najdete v Drážďanech a Karl-Marx-Stadtu. Když motocyklista vjede předním kolem do něčeho podobného, může si být jistý, že skončí na zemi. Takové koleje jsou schopny, pokud je vůz vybaven běžnými pneumatikami, rozhodit jej za mokra až na hranici smyku. S novými pneumatikami nic z toho nepoznáte, ani když vjedete do tramvajové dráhy nebo se dostanete do klikaté podélné nerovnosti. Zaoblený profil se vyšplhá po hraně výmolu jako chodec po schodech, jen mnohem rychleji. Zdolá i nebezpečné podélné dálniční hrany s několikacentimetrovými úrovňovými rozdíly mezi betonovými panely, aniž si toho řidič vůbec všimne.

Obr. 5: Kapota se nedá od montáže nových závěsů odklopit dostatečně nahoru, takže často do ní narazíte hlavou.

Obr. 6: Výfuková trubka stále znečišťuje rohy nárazníků, ačkoliv je oproti dřívějšímu provedení delší.

Tento nový skvělý dezén pneumatik se neobjevil zničehonic. Národní podnik Reifenwerk Riesa vykonal spoustu výzkumné práce, než mohla začít jeho sériová výroba. V říjnu minulého roku byly například na uzavřené odbočce dálnice Drážďany-Hellerau celé hodiny zkoušeny různé pneumatiky jízdami na suché, vlhké i suchým ledem (náledím) pokryté vozovce, aby byla nalezena nejvhodnější varianta. Důkladný vývoj byl korunován úspěchem v podobě sériové výroby nového profilu, který je příspěvkem k zvýšení bezpečnosti v dopravě, a který si plně zaslouží všechna uznání!

Obsluhu vozidla podstatnou měrou usnadňuje převodovka synchronizovaná ve všech převodových stupních, přičemž řadicí páku lze ovládat dvěma prsty stejně hravě jako u "zubového" řazení předchozího modelu. Synchronizace pracuje spolehlivě a uzavírá zařazení rychlosti tak dlouho, až se vyrovná počet otáček mezi synchronizačními spojkami. Rozdíl v počtu otáček bývá velký. Například při řazení dolů na druhý rychlostní stupeň trvá poněkud déle, než uzávěra řazení povolí. Je třeba podržet řadicí páku v poloze, kde tlačí na řazený stupeň, nebo chceme-li řadit rychleji, použít meziplyn. Potud je převodovka dokonalá, má jen jednu nevýhodu: chybějící volnoběžku v nižších stupních.

I po delším přivykání — dosud jsme najeli "synchronizovaně" asi 5 000 km — jsme se dostali při dojezdu na nižší převodové stupně do situací, kdy motor škubal a součásti hnací soustavy byly zatěžovány více, než je vhodné. Člověk pak šlape na spojku a zbytečně zatěžuje grafitový kroužek. Ačkoliv lze řadit i první stupeň se synchronizací, postrádáme přesto v husté městské dopravě volnobězku. Bez ní nemůžeme považovat řešení převodovky za uspokojivé, dokud nebude možné dvoudobým motorem rovnoměrně brzdit bez zpětných rázů. Chybějící volnoběžka svádí také k tomu, aby člověk nechal zařazený čtvrtý stupeň i při velmi nízkých otáčkách, které motoru nesvědčí. Můžeme si přitom sice ověřit úžasnou pružnost motoru, který i z 30 km/h při opatrném přidání plynu plynule zrychlí. Obecně ale takový způsob jízdy nedoporučujeme. Jsme toho názoru, že dokud nebude možné dosáhnout výrazného zlepšení chodu dvoudobého motoru při ubraném plynu, patří k dvoudobému vozidlu volnoběžka ve všech rychlostních stupních.

Trabant 600 má velmi dobré brzdy. S provozní brzdou lze na suchém betonu (dálnice) dosáhnout brzdného zpomalení od 8,5 m/s2. Z 50 km/h zastavil přitom vůz na 11,60 m. Brzdný účinek se dá jemně dávkovat od mírného brzdění až k nouzovému a díky různému průměru brzdových válečků vpředu a vzadu jsme nezaznamenali ani na vlhké silnici žádný sklon k blokování zadních kol. Ruční brzda vykazovala zpomalení asi 3 m/s2.

Obr. 7: V objemu zavazadlového prostoru nemohou s Trabantem soupeřit četné větší vozy. Pro upoutání nářadí a zvedáku vozidla je nyní u levého podběhu kola vedle rezervy umístěný řemen.

Obr. 8: Tento profil se zaoblenou hranou zlepšuje odolnost pneumatiky proti prokluzu a chování vozidla při jízdě v podélných nerovnostech, tramvajových kolejích apod.

Na nových sedadlech se citíte hned dobře. Opěradla jsou dobře uzpůsobená tvaru těla, jsou poněkud vyšší než dříve a nabízí také boční vedení. Dosedací plocha je méně příjemná, zvláště když ujedete během jednoho dne více než 400 km. Vycpávka je tvrdá, mimoto je přední část sedáku příliš plochá, takže pravé stehno nemá oporu. Sedáky z roku výroby 1960 byly lepší, opěradla jsou ovšem zlepšením oproti dřívějšímu provedení.

Asymetrická tlumená světla zlepšují podstatnou měrou viditelnost při jízdě potmě. Přispívá k ní také příjemný, matně šedý tachometr se zcela neoslnivým osvětlením. Tachometr testovaného vozidla ukazoval ve vyšších rychlostech o 5 km/h více, což leží v mezích povolené tolerance. U Trabantu 600 jsme mezitím zaznamenali také jeden tachometr, který ukazoval přesně i při 100 km/h. Je to jistě náhoda, neboť to byl za dlouhé roky první exemplář, který indikoval přesně v celém jízdním rozsahu. Nebo že by se Meßgerätewerk Beierfeld přiblížil světové úrovni?

Zvláštní pochvalu si zaslouží dynamo a regulátor od n. p. Fahrzeugelektrik Karel-Marx-Stadt. Výkon 220 W v takto malých rozměrech není ještě ve světovém měřítku vůbec pravidlem! Na obě zařízení dává ostatně výrobce záruku 18 měsíců, resp. 30000 km. Z toho by si mělo vzít příklad celé průmyslové odvětví automobilové výroby.

Zbývá ještě několik drobností, které se nám na Trabantu 600 nelíbily. Výfuková trubka je sice o něco delší, než dříve, ale roh zadního nárazníku se stále špiní. Kdyby nebyl konec trubky rovný, ale zešikma dolů pod ůhlem 45 st. oříznutý, zůstával by roh nárazníku déle čistý. Od doby, kdy se montují nové závěsy kapoty, dá se víko motorového prostoru odklopit právě tak, aby si člověk při každé příležitosti udělal bouli na hlavě. Prodloužení horní části vzpěry kapoty zhruba o 3 cm by umožnilo otevřít kapotu více, nehledě na to, že by se v místě uložení závěsů odlehčil plech, který je stávajícím úhlem značně namáhán, a usnadnila by se také práce obsluze čerpací stanice.

Námi testovaný vůz patřil do kategorie s výbavou na zvláštní přání (Sonderwunsch) ve dvoubarevném provedení. Od typu Standard se liší ozdobným pruhem jiné barvy lemovaným lištami, dvoubarevným čalouněním dveří, potahy sedadel v kombinaci látky a koženky. Krom toho má svítilny v zavazadlovém a motorovém prostoru, rohož z lehčené pryže v zavazadlovém prostoru a plstěnou rohož na čelní stěně k tlumení hluku, sluneční clonu na straně řidiče a věšáčky. Převládající šedá barva čalounění se ukázala jako mnohem praktičtější a méně citlivá ke špíně, než světlé slonovinové provedení typu Standard. Světlé čalounění a přístrojová deska se dá dobře omývat, ale je na nich vidět každé drobné smítko. Sytější barva byla by na místě, i kvůli odrazům v čelním skle.

Diag. 1: Zrychlení vozu při zatížení dvěma osobami.

Diag. 2: Řazení jednotlivých rychlostních stupňů. Přerušované čáry vyznačují max. výkon (horní) a max. točivý moment (spodní).

Náš celkový dojem z Trabantu 600 byl až potud velmi dobrý. Nyní bohužel následuje smutnější kapitola, především proto, že nepojednává o zásadních nedostatcích, ale o nedbalosti při konečné montáži vozu, které by se dalo bez problémů předejít.

Motor našeho testovacího vozidla "vypustil duši" již během převozu ze Zwickau do Berlína. Nejprve vykazoval na každém menším kopečku sklon k zadření pístu. Příčina: špatně seřízené, resp. vůbec neseřízené zapalování. Jeden přerušovač zapaloval příliš brzy, druhý příliš pozdě. Vzdálenost kontaktů jednoho činila 4 mm, nikoliv 0,4 mm, jak má být, druhý se otevíral na 1,5 mm. Takto nastavené zapalování může odrovnat sebelepší klikový hřídel. Oprava na cestě nebyla možná, neboť čepel velkého šroubováku z výstroje vozu byla příliš silná a nepasovala do drážky šroubu. Když jsme zkusili šroub povolit malým šroubovákem, prasknul jako kus květinářského drátu. Po seřízení zapalování (v Berlíně) si motor dal okamžitě líbit plný plyn, spotřeboval však i při klidné jízdě přes 9 l paliva na 100 km. Dlouhé hledání příčiny: šroub karburátoru pro seřízení volnoběžné směsi byl chybně zašroubován a nacházel se kuželem mimo otvor v tělese karburátoru. Po zašroubování šroubu a povolení o předepsané 1,5 otáčky podařilo se ihned snížit spotřebu na 7,25 l/100 km. Několik týdnů po vyzvednutí testovaného vozidla ze závodu ve Zwickau jsme převzali od HO Fahrzeughaus Berlin, Friedrichstraße, nový Trabant 600 (Standart), se kterým nás čekaly podobné zkušenosti. Ihned jsme prověřili seřízení zapalování, které se ukázalo stejně vadné, jako u prvního testovacího vozu. Vysoké spotřebě benzínu nebyl tentokrát na vině regulační šroub volnoběžné směsi, ale víko plovákové komory. Bylo silně dotažené a na hranách, které nejsou opatřeny šrouby, mělo 1mm štěrbiny mezi mezi víkem a tělesem karburátoru. Po srovnání víka jemným pilníkem podařilo se spotřebu snížit z 9,5 na 7,2 l/100 km. Za tyto závady je odpovědný v prvé řadě n. p. Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt se svými subdodavateli.

Našly by se ještě další "drobnosti", které bychom mohli připsat na vrub cvikovským, například nesprávně seřízené brzdy, i to, že mnohé šrouby nebyly pevně dotaženy. Po několika hodinách dokončovacích operací byl konečně i z tohoto vozidla automobil, pyšnící se výše popsanými skvělými jízdními vlastnostmi, který nám dělal samou radost. Nyní se však díváme jinak na praktický význam skutečnosti, že každý vůz je dodáván s dokladem jakosti, pod jehož moto "Mou ruku za můj výrobek" potvrzuje svým podpisem dokonalý stav vozidla sedm pracovníků výrobního závodu.

Jde přitom výhradně o závady, které se vyskytly kvůli nedostatečné pečlivosti při konečné montáži. Je možné se jich bez obtíží vyvarovat a potěšilo by nás, kdyby závod začal činit potřebné kroky, aby takové závady bezpečně vyloučil. Zcela zbytečně tím škodí dojmu, který si o tomto konstrukčně dobrém vozidle řidiči vytváří.

e—p

Vloženo: 9/3/2005 • Přeložil a zpracoval: eins • Podklady: Vladimír Vlach

© 2017 Trabant.cz  •  Všechna práva vyhrazena. Chcete-li něco veřejně použít, raději se nás zeptejte, rádi pomůžeme.  •  info@trabant.cz TOPlist