1955-1991
Trabant.cz
Motiv dne
... články
přihlášení





Nejste zaregistrovaní? Registrace na Trabant.cz je zdarma a přinese Vám řadu výhod.

 
 

Trabant 1,1 (Test SM, č. 8/1990)

Jiří Svoboda,
Jaroslav Bulín,
ÚSMD Praha
Foto: Jan Blažek

Trabant — při vysloveni tohoto jména si většina našich čtenářů představí naše severní sousedy a ulice plné vozidel produkujících oblaka dýmu. Na Trabanty byla vymyšlena celá řada vtipů a mne vždy překvapovalo, že lidé vlastnící tento automobil na něj nedají dopustit a ještě po letech vzpomínají s příslovečnou slzou v oku. Proč tomu tak je, jsem pochopil, až když jsem sám začal s Trabantem jezdit. Účelně vyřešená karosérie dokáže přepravit neuvěřitelné množství zavazadel, a pokud nemáme příliš velké nároky na komfort a dosahované největší rychlosti, člověk může být spokojen. Trabant také díky své cenové relaci byl vždy přístupný sociálně slabším vrstvám našich obyvatel. A tak jedinou velice nepříjemnou vlastnosti těchto vozů, jichž u nás jezdí stále ještě několik desítek tisíc, je efekt vlastní dvoudobým motorům a působící negativně na životní prostředí — značná kouřivost a zvýšená exhalace škodlivin. V květnu letošního roku se však objevila novinka — Trabant s typovým označením 1,1, který je vybaven čtyřdobým zážehovým motorem. Tento pokus o udržení výroby vozidla, které můžeme na silnicích potkávat již několik desítek let, lze jednoznačně nazvat posledním záchvěvem, který navíc ještě přišel pět minut po dvanácté. 0 Trabanty již v zemi výrobce není zájem. Zbývá tedy export do některých zemi střední a východní Evropy. U nás se tato vozidla zřejmě již neobjeví. Přesto však považujeme za svou povinnost z důvodů zaznamenání veškerého děni v automobilovém průmyslu seznámit naše čtenáře s tímto vozidlem, jehož motor je moderní konstrukce a karosérie muzeálním exponátem. Trabant 1,1 se podrobil obvyklému měření nutnému pro schváleni technické způsobilosti k provozu na československých komunikacích v Ústavu silniční a městské dopravy v Praze. Zde jsme také měli možnost se s vozem v provedení sedan a kombi podrobně seznámit. Výsledky méření jsou obsaženy v následujících řádcích.

Karosérie

Trabant 1,1 je čtyřmístný osobní automobil s pohonem předních kol a klasickou tříprostorovou karosérií se stupňovitou zádi, respektive dvouprostorovou karosérií typu kombi. Ocelový skelet je pokryt povrchovými panely z termosetické hmoty Duraplast. Zvnějšku se Trabant 1,1 odlišuje od svého předchůdce širokými plastovými nárazníky vpředu i vzadu, změněnou střední částí masky a zcela novou plechovou kapotou, která je v předni části zkosená, což je způsobeno zástavbovými rozměry motoru. Nové jsou rovněž zadní sdružené svítilny. Odlišením je také plnicí hrdlo nádrže v pravém zadním blatníku. Pří pohledu do interiéru nás zaujme nová přístrojová deska, v níž jsou zabudovány dva kruhové přístroje — rychloměr s počítačem ujeté vzdálenosti (do kterého patří i denní počítač s nulováním) a přístroj sdružující ukazatel stavu paliva, teploměr chladicí kapaliny a další kontrolni svítilny. Na přístrojové desce jsou rovněž umístěny spínače ovládající mlhová světla, vyhříváni zadního skla, hlavní vypínač světlometů atd. Uprostřed jsou pak umístěny ovládací klapky rozvodu teplého, či studeného vzduchu, spínač dvourychlostního ventilátoru topení, ovladač přívodu kapaliny do výměníku topeni. Pod volantem po stranách sloupku řízení jsou páčky ovládající následující funkce: levá — směrová světla, zvukové výstražné znamení, přepínání dálkových a tlumených světel, pravá — elektrický ostřikovač a stiřače. Vnitřní vybavení doplňuje volant, překvapivě dobře padnoucí do ruky a nově konstruované přední sedačky s opěrkami hlavy. Pro Trabant zcela neobvyklé je teplovodní topení, které je dostatečně účinné s poměrně dobrým rozvodem teplého vzduchu v prostoru pro cestující.

Poháněcí ústrojí

Od dubna letošního roku je vyráběn pro Trabanty a Wartburgy motor v licenci firmy Volkswagen. Motory s objemem 1  043  cm3 a typovým označením BM 820 jsou určeny pro Trabant 1,1. Wartburgy pak používají „třináctistovku" s označením BM 860. Jedná se o zážehový čtyřdobý čtyřválec s rozvodem OHC chlazený kapalinou. Umístěn je vpředu napříč spolu s převodovkou na pomocném rámu před přední nápravou. Vrtání a zdvih Ć 75*59 mm dává již zmíněný objem 1 043 cm3. Při kompresním poměru 9,5:1 je největší výkon 30 kW při 5 500 1/min a největší točivý moment 74 N.m při 2 700 1/min. Motor je vybaven zdvihátky ventilů se samočinným kapalinovým vymezovánim vůle ventilů za běhu motoru. Chladicí soustava motoru je uzavřená, přetlaková, s nuceným oběhem chladicí kapaliny. Chladič s vodorovným prouděním chladicí kapaliny je umístěn vlevo před motorem. Chlazení je náporové s posilujícím účinkem ventilátoru poháněného elektromotorem, který je umístěn za chladičem. Palivová směs je připravována v karburátoru Weber 32 TLA 51. Vzduch vstupující do karburátoru prochází čističem a tlumičem sání se samočinným přepínáním sání studeného, či od výfuku předehřátého vzduchu v závislosti na teplotnich podmínkách motoru. Palivová nádrž z ocelového plechu má objem 28 litrů a je zavěšena vpravo vzadu pod dnem zavazadlového prostoru. Palivo je dopravováno membránovým čerpadlem poháněným vačkovým hřidelem. Směs paliva je zapalována elektronickým bezdotykovým zapalováním. Točivý moment je od motoru přenášen přes třeci jednokotoučovou suchou spojku s talířovou pružinou do čtyřstupňové plně synchronizované převodovky s přímým řazením pákou na podlaze.

Podvozek

Značné změny najdeme u přední i zadní nápravy. Přední náprava je typu McPherson se šikmou vzpěrou a je doplněna příčným zkrutným stabilizátorem. Řízení je přímé hřebenové. Zadní vlečená trojúhelníková náprava sestává ze dvou dvojic pevně spojených podélných a příčných ramen se šikmou osou kývání. Odpružena je svislými vinutými pružinami doplněnými stejně jako vpředu dvojčinnými kapalinovými teleskopickými tlumiči pérování. Brzdová soustava je dvouokruhová, kapalinová, bez posilovače. Na přední nápravě jsou použity kotoučové brzdy s tzv plovoucím třmenem, na zadní nápravě brzdy bubnové. Hlavní brzdový tandemový válec má diagonální propojeni okruhů. Parkovací brzda je mechanická, působící prostřednictvím lanovodů na čelisti brzd zadních kol. Plovákové zařízení indikuje pokles hladiny brzdové kapaliny ve vyrovnávací nádobce.

Elektrická instalace

Jednovodičová instalace s ukostřeným záporným pólem pracuje s napětím 12 V. Hlavní světlomety jsou kruhové, halogenové, značky FER s dvoupolohovým seřizováním sklonu. Sdružují světla tlumená, dálková a obrysová. Přední směrová světla jsou obdélníková a umístěna jsou pod hlavními světlomety. Zadní obdélníkové sdružené svítilny se svislou orientací osy souměrnosti obsahují brzdová, koncová, směrová světla a odrazky, levé pak ještě koncové světlo do mlhy a pravé zpětný světlomet. Osvětlení SPZ zabezpečuje trojice obdélníkových světel umístěných v prolisu zadního čela. Primárním zdrojem elektrické energie je olověný akumulátor 12 V — 44 A.h.

Nově konstruovaná je přístrojová deska a nezvyklá je i řadicí páka na podlaze
Přední sedadla mají integrované opěrky hlavy

NAMĚŘENÉ HODNOTY

Všechna měření byla uskutečněna od května do září 1990 s vozidly vyrobenými v roce 1989. V následujících řádcích vás seznámíme s výsledky, které byly naměřeny u užitkové varianty Trabant 1,1 Kombi. Při zkouškách bylo vozidlo zatíženo podle československých norem a interních metodik: pří měření zrychleni, účinnosti brzd a vnitřního hluku dvěma osobami (hmotnosti včetně méricího zařízení 180 kg), při měření spotřeby pailva a největší rychlosti na 50 % (tj. zatížení 193 kg) a při měření rychloměru a počítače kilometrů a při zkoušce dojezdu na 100 % (tj. 386 kg). Používáno bylo palivo Speciál a motorový olej Mogul Super.

Výkon motoru

Pro objektivní posouzení vlastností testovaného vozidla i naměřených hodnot jsme uskutečnili měření výkonu motoru. Použili jsme k tomu válcovou zkušebnu Hofmann Dynatest 112-II která umožňuje měřit jak užitečný výkon na kolech automobilu, tak ztrátový výkon. Součet obou výkonů lze považovat za výkon motoru. Podle údaje výrobce bylo měření uskutečněno při otáčkách motoru odpovídajících největšímu výkonu (5500 1/min) na III. rychlostní stupeň. Změřené hodnoty byly korigovány na tlak vzduchu 97,83 kPa a teplotu 25 °C. Takto získaným hodnotám odpovídá výkon motoru 32,4 kW.

Spotřeba paliva

Spotřebu paliva při jizdé na letmém kilometru stálou rychlosti na nejvyšší stupeň převodovky jsme měřili na suchém asfaltovém povrchu zkušebního úseku motorových vozidel silnice č. 102 mezi Davlí a Štěchovicemi cejchovanými odměrnými válci. Výsledky tohoto měření jsou v tabulce 1 a v diagramu 1. Provozní spotřebu paliva jsme měřili za běžného denního provozu na 200 km dlouhém okruhu ÚSMO: Průhonice {dálnice} — Jesenice — Dolní Břežany — Zbraslav — Slapy — Zbraslav — Dobříš — Sedlčany — Olbramovice — Mirošovice — Průhonice (dálnice). Změřená hodnota při průměrné rychlosti 83,3 km/h byla 6,9 l/100 km. Spotřebu v městském provozu jsme měřili při jízdě na bývalém pražském „modrém" okruhu, dlouhém v době našeho měřeni 14,9 km, v obou směrech bez přerušeni jízdy. Měřili jsme celkový i čistý čas jizdy. Výsledky tohoto měřeni jsou v tabulce 2. Zjišťovali jsme rovněž spotřebu při běhu naprázdno. Průměru ze čtyř měření odpovídá hodnota spotřeby 0,55 l/h.

Zrychlení

Zrychlení jsme zjišťovali nepřímo, měřením času potřebného k dosažení určité vzdálenosti, resp. rychlosti, vždy s pevným startem a letmým cílem, s postupným řazením rychlostních stupňů při 5 500 1/min. Kromě toho jsme měřili čas potřebný k dosažení rychlosti 80 km/h na III. a IV.  rychlostní stupeň z ustálené rychlosti 50 km/h bez řazení. K měřeni jsme použili přístroj Correvil s registračním zařízením. Výsledky měření jsou v tabulce 3.

Největší rychlost

Největší rychlost jsme měřili na suchém asfaltovém povrchu zkušebního úseku silnice č. 102 mezi Davlí a Štěchovicemi. Průměrnému času ze dvou jízd na úseku 500 m s letmým startem i cílem (v obou směrech s rozjezdem 7 500 m) odpovídá průměrná rychlost 123,3 km/h.

Brzdy

Měření účinnosti brzd jsme uskutečnili přístrojem Correvit na suché asfaltové dráze letiště v Hořovicích. Výsledky měřeni jsou uvedeny v tabulce 4.

Vnitřní hluk

Měření vnitřního hluku jsme uskutečnili podle výnosu FMD ze dne 30. března 1984 pro schvalováni motorových vozidel z hlediska hladiny jejich vnitřního hluku. Měřili jsme hladinu vnitřního hluku na předních i zadních sedadlech při akceleraci na IV. rychlostní stupeň ze 45 % na 90 % otáček největšího výkonu, čemuž odpovídá 2 475 1/min až 4 950 1/min. Průměru měření v obou směrech jízdy odpovídá největší hladina hluku na sedadle řidiče 75,0 dB(A), na zadním sedadle 73 dB(A). K měření hluku jsme použili přesný zvukoměr Brüel&Kjaer 2203.

Zkouška dojezdu

Dojezd vozidla, tj. dráhu, kterou ujede z počáteční rychlosti po vypnut9 spojky a zařazení neutrálu setrvačností až do úplného zastaveni, jsme měřili na zkušebním úseku silnice č. 102 mezi Davlí a Štěchovicemi. Výsledky měřeni jsou v tabulce 5.

Rychloměr a počítač kilometrů

Ručka rychloměru ukazovala v celém rozsahu dosahovaných rychlosti klidně. Odchylky od skutečné rychlosti jsou uvedeny v tabulce 6. Počítač kilometrů měl při kontrole na bází 20 km chybu ±1,5 %.

Hmotnosti

V tabulce 7 jsou skutečně zjištěné hmotnosti vozidla s plnou nádrži a stand3rdni výbavou (v kg) a jejich rozdělení na nápravy.

ZÁVĚR

Předností vozidla Trabant 1,1 je každopádně montáž čtyřdobého motoru, což oproti dvoudobému přináší menší negativní dopad na životní prostředí (bez problémů byly splněny požadavky předpisu EHK 15.04 pro emise škodlivin ve výfukových plynech}, dobré akcelerační schopnosti a velmi nízké hladiny vnéjšího i vnitřního hluku. Nedostatkem je nesplnění některých požadavků československých předpisů, týkající se například brzd, zpětných zrcátek, sedadla řidiče atd. Z výsledků spotřeb paliva rovněž vyplývá, že spotřeba není úměrná třídě vozidla a neodpovídá současné evropské úrovni. Některé ze změn (například rozměrné zadní sdružené svítilny, uzávěr palivové nádrže, nárazníky) přinášejí spíše problematické zlepšení vzhledu vozidla. Velmi malá světlá výška (105 mm při zatížení) spolu s velmi nízko uloženou palivovou nádrží pod zadním převisem (120 mm od vozovky při celkové hmotnosti) zvyšuje možnost jejího poškození při provozu zvláště v zimních podmínkách. Jízdní vlastnosti podvozku pak neodpovidají výkonu motoru. Z uskutečněných zkoušek vyplynulo, že pérování a tlumení pérování je na celkem dobré úrovni. Dokonce ve srovnáni s Favoritem na pohodlí vychází vozidlo Trabant lépe. Ze zkoušky stability však bylo patrné, že s pneumatikami 145 R 13 se jedná o málo stabilní vozidlo, kjeré je silně přetáčivé. To odpovídalo i subjektivnímu pocitu při řízení. Velmi nepříznivý stav u této varianty nastane při náhlém ubrání plynu v zatáčce — vozidlo se začne intenzivně přetáčet. Tento stav je ještě kritičtější v připadě brždění v zatáčce, kdy takový manévr může být za snižené přilnavosti k vozovce (mokro, sníh) velmi nebezpečný. Rovněž nouzové brždění může méně zkušeného řidiče za zhoršených adhezních podmínek přivést do kritické situace. Chováni vozidla se však kupodivu výrazné změnilo, když odborná skupina ÚVMV, zabývající se stabilitou vozidel, použila pneumatiky 165/70 R 13 s desénem OR 37 (používané u Favorita). Subjektivně, ale i při některých měřeních, se vozidlo chovalo méně přetáčivé a podstatně lépe bylo ovladatelné. Tolik tedy k představení poslední modernizace mnohokrát zatracovaného, ale na druhé straně také milovaného vozidla ze Zwickau, jehož dny jsou již pravděpodobně sečteny, ale které patrně vejde do historie výroby automobilů.

Standardní výbavou verze kombi je vyhřívání zadního skla a stírač s ostřikovačem
Zážehový čtyřdobý čtyřválec se kupodivu do motorového prostoru vešel bez větších zásahů do karosérie
TABULKA 1
Rychlost (km/h)Spotřeba (l/100 km)
404,8
504,9
605,2
705,5
806,5
907,0
1008,0
1109,1
12010,2
TABULKA 2
Rychlost (km/h)Spotřeba (l/100 km)
PrůměrnáCestovní
37,222,29,3
TABULKA 3
Dráha (m)Čas (s)Rychlost (km/h)Čas (s)Rychlost (km/h)Čas (s)
0 až 20014,00 až 505,650 až 80 III°8,2
0 až 40021,90 až 8013,250 až 80 IV°12,1
0 až 60028,90 až 10022,3
0 až 80035,10 až 12041,1
0 až 1 00041,3
TABULKA 4
BrzdaPočáteční rychlost (km/h)Brzdná dráha
Provozní8037,6
Nouzová LP + PZ8076,5
Nouzová PP + LZ8079,3
TABULKA 5
Rychlost (km/h) Dojezd (m)
100 1 207,5
80 904,5
60 603,5
40 302,0
TABULKA 6
Rychlost (km/h)
udávanáskutečná
4039,9
8079,5
120118,0
TABULKA 7
HmotnostPřední nápravaZadní nápravaCelkem
Pohotovostní420314734
Celková5156051 120
DIAGRAM 1

Zdroj článku: Svět motorů, č. 8/1990

Vloženo: 7/10/2004 • Zpracoval: eins • Podklady: Zbyněk Slíva

© 2017 Trabant.cz  •  Všechna práva vyhrazena. Chcete-li něco veřejně použít, raději se nás zeptejte, rádi pomůžeme.  •  info@trabant.cz TOPlist