1955-1991
Trabant.cz
Motiv dne
... články
přihlášení





Nejste zaregistrovaní? Registrace na Trabant.cz je zdarma a přinese Vám řadu výhod.

 
 

Trabant 1.1 - Marné naděje

V květnu 1990 se má rozjet sériová výroba Trabanta 1.1 se čtyřtaktním motorem. Čím předběhl svého předchůdce a jak může čelit své konkurenci objasní srovnávací test.

Když byla v roce 1958 zahájena sériová výroba Trabanta 500, byl to na svou dobu ještě koncepčně moderní automobil. Také motor o objemu 600 cm3 a výkonu 23 k (1963), synchronizovaná převodovka i nová karosérie Trabanta 601 (1964) dávali naději na slibný vývoj. Pro ten však již nezbylo místo. Cvikovská továrna na automobily nastoupila nevděčnou úlohu státní dojné krávy a na další modernizaci a obnovu žádné investice nepřicházely. Došlo sice na drobná vývojová zlepšení, jako brzdy Duplex, 12voltová elektroinstalace, dvoustupňový karburátor 28 H 1-1 či bezkontaktní elektronické zapalování. Avšak zásadní koncepční změny žádné. Dodnes se karosérie Trabanta 601 montuje na stejnou podvozkovou skupinu, jaká byla vyvinuta pro typ 500. Krátký rozchod kol nedovoluje žádné zvětšování omezeného vnitřního prostoru.

Ve starém kabátu nový motor

Aby do tohoto zastaralého vozu mohl být nasazen čtyřválcový motor o obsahu 1,1 l z VW Polo (40 k/30 KW), musela beznadějně zaostalá karosérie (součinitel odporu vzduchu asi 0,5) projít bezpodmínečnými změnami. Jak si s tímto odvážným, nicméně po odborné stránce nesmyslným záměrem poradili pracovníci automobilových závodů ve Zwickau a ve Volfsburgu, je vskutku obdivuhodné. Co z toho ale přitom mohlo vzejít a vzešlo, je opět jen Trabant.

Obr. 1: Výkonem 40k se nový čtyřtaktní Trabant od starého odlišuje. Do 100 km/h je příjemně tichý, i jízdní vlastnosti vozidla se zlepšily. Přesto: model 1.1 zůstal Trabantem.

Zevnějškem se Trabant 1.1 liší od svého předchůdce jen nepatrně. Široké celoplastové nárazníky jsou na první pohled příjemnější, než úzké válcované plechové díly s černými plastovými rohy typu 601. Naproti tomu stejně jako dosud odnímatelná plechová maska s asymetricky umístěným vzduchovým průduchem, ani kapota se zalomeným čelem (nyní plechová) vzhledově vozidlu moc nepřidaly. Ve prospěch nových zádních skupinových svítilen, opticky také ne právě nejlépe vydařených, hovoří alespoň fakt, že jsou vybaveny integrovaným mlhovým a zpětným světlometem.

Podstatnější, než vnější optické úpravy karosérie, jsou však změny, které nalezneme pod kapotou. Až dosud byla pohonná jednotka s celou přední nápravou a listovým perem uchycena jen do malého pomocného rámu přišroubovaného k nosnému plechovému dílu na podlaze vozu. Za stěnou mezi motorovým prostorem a kabinou vozu následovala samonosná karosérie se zadními nápravami přichycenými k plechové podlaze. Přední část karosérie před motorovou stěnou sloužila pouze k uchycení pomocného rámu a podběhů kol s uložením předních tlumičů.

Tak testuje AUTO
V každém čísle uveřejňujeme test. V rubrice "Tak testuje AUTO" vás seznamujeme s pomocnými přístroji, které nám poskytují objektivní podklady pro hodnocení vozidel. V tomto čísle: Peiselerovo kolo.
Nejdůležitějším nástrojem autotestera je Peiselerovo kolo, součást citlivého měřícího zařízení nazvaného po svém vynálezci, Gotzu Peiselerovi z Olchingu u Mnichova. Otáčky Peiselerova kola se snímá uvnitř vozu elektronické měřící zařízení, které dodává hned několik přesných hodnot. S tímto přístojem má AUTO ihned k dispozici testované hodnoty.
Zrychlení: auto se na suché rovné dráze rozjede z klidu maximálním možným zrychlením. Přístroj měří v sekundách čas od nuly do konce zrychlení. Všechny mezičasy je možné si poté nechat zobrazit stisknutím tlačítka. Dráha se projíždí vícekrát oběma směry, aby se eliminovaly vnější vlivy, jako např. vítr. Průměr z obou měří dává hodnotu zrychlení uveřejněnou v tomto čísle.
Nejvyšší rychlost: Na digitálním displeji měřícího přístroje je možné odečíst přesnou rychlost. Rovná dráha se projíždí vícekrát oběma směry. Tímto měřením se také testuje, jak se údaj na tachometru odchyluje od skutečné hodnoty.
Pružnost: Označuje zrychlení v horních rychlostních stupních (III. a IV. u Trabanta, IV. a V. u automobilů s pětirychlostní převodovkou) z 40 (III. st.) na 60 km/h (IV. st.). Peiselerův přístroj zaznamenává čas do konce zrychlení. Po ukončení je možné odečíst jednotlivé intervaly zrychlení.

Čtyřdobý vodou chlazený motor s novou převodovku je nejen podstatně těžší než dvoudobý dvouválec, ale zabere také více místa. Vynutil si použití závěsů McPherson uložených do předních podběhů. Celkové zatížení přední nápravy tak představuje o celých 60 kg více než u typu 601. Z toho plyne nezbytné zesílení dveřních sloupků, motorové stěny, podběhů i bočních stěn motorového prostoru až do čelních úhlů karosérie, kde nyní nalezneme vešroubovaný pomocný rám. To vše činí karosérii nového Trabanta samonosnou odpředu až dozadu.

Přední náprava drží stopu

Nové uložení přední nápravy — nahoře závěsy McPherson, dole příčná ramena s torzním stabilizátorem — využívá negativní poloměr rejdu. Náprava dobře drží stopu, zlepšení je patrné hlavně v zatáčkách a při brždění. Trabant 601 se držel málokdy v přímé stopě. v závislosti na zátěži a tvaru jízdní dráhy se vůz vychyloval zpravidla poněkud do strany a vyžadoval od řidiče neustálé korekce v opačném směru. Toho není u Trabantu 1.1 zapotřebí. Nezávisle na zátěži nebo tvaru jízdní dráhy se drží v přímé stopě. Trabant 1.1 je ostatně vybaven také novou automaticky stavitelnou převodkou řízení. Tím odpadá pracné seřizování vůle přední nápravy, které bylo pro Trabanta 601 předepsáno po ujetí každých 10 000 km, nicméně se často opomíjelo nebo ne zcela přesně provedlo. Následkem byl drastický nárůst opotřebení a po 50 000 km bývala nezbytná výměna převodky řízení za novou. Nový Trabant také nemá nechvalně známá plastová pouzdra rejdových čepů, která vyžadovala dostatečné mazání, jinak se zadřela a značnou měrou stěžovala řízení vozu. Trabant 1.1 nemá žádné mazací místo.

Řízení tak nyní vede Trabanta tam, kam má. Za špatné jízdní vlastnosti předchůdce neneslo však vinu pouze řízení. Nerovnou jízdu typu 601 způsobovaly také jeho brzdy. Především za mokra působila přední bubnová brzda Duplex z posledních let výroby někdy až nebezpečně jednostranně. Trabant 1.1 je vybaven vpředu brzdami kotoučovými, vzadu jako doposud brzdami Simplex, ale již s omezovačem brzdné síly. Díky tomu drží vozidlo při brždění stopu i za mokra nebo při rozdílných vlastnostech povrchu vozovky pod pravým a levým předním kolem. Negativní poloměr rejdu má skutečně stabilizační efekt. Konstrukce náprav umožňuje také úhlopříčné rozdělení obou brzdových okruhů, takže při vypadnutí funkce jednoho z nich stále ještě brzdí jedno přední a protilehlé zadní kolo. Když u Trabanta 601 přestal v horším případě brzdit přední okruh a zůstal pouze zadní, účinek byl dokonce horší, než kdyby řidič použil ruční brzdu.

Obr. 2: Příď: nové nárazníky a hranatá kapota.

Obr. 3: Záď: zpětný světlomet a mlhovka.

Obr. 4: Řídící můstek: stísněné poměry, namáhavé seřizování sedadel.

Ve srovnání s uvedenými bezpečnými jízdními vlastnostmi nového Trabanta je zklamáním, že nové kotoučové brzdy nedostaly posilovač, a je proto nutné vynaložit při brždění nohou podstatně větší tlak, což se samozřejmě projeví v době odezvy brzdného účinku. Řidiči si jistě bezděčně vzpomenou na dobu, kdy byl Trabant ještě vpředu vybaven brzdami Simplex a tlak na pedál byl srovnatelný s traktorem. Potěšitelné však je, že čtyřtaktní motor vyvíjí značný brzdný účinek, když není sešlápnut pedál plynu, a tudíž není nutné použití brzd stejnou měrou jako u dvoudobého motoru s volnoběžkou. Kotoučové brzdy se však více zahřívají, a protože při stárnutí brzdové kapaliny může dojít ke vzniku vzduchový bublinek, je nyní předepsána výměna brzdové kapaliny každý rok. v tomto ohledu byly bubnové brzdy typu 601 nenáročné. Udržely si svou funkci ještě pět i více let po výměně kapaliny.

Hlavní novinkou Trabanta 1.1 je však čtyřtaktní motor typu 4 VO 4,9/7,5 GRF, který vyrábí n. p. Barkaswerke v Karl-Marx-Stadtu jako licenci motoru pro automobily VW Polo. Svou konstrukcí a uspořádáním agregátů odpovídá motoru automobilu Wartburg 1.3, který jsme podrobně představili v čísle 11/1989. Rozdílného objemu (Trabant 1043 cm3, Wartburg 1272 cm3) bylo dosaženo při stejném vrtání válců (75 mm) různým zdvihem (Trabant 59, Wartburg 72 mm). Spádový karburátor (32 TLA, licence Weber) je u Trabanta 1.1 o číslo menší než u Wartburgu 1.3. Veškeré ostatní příslušenství motoru je u obou vozů shodné: teplotně ovládaný sytič, elektrické předehřívání paliva před dosažením pracovní teploty motoru, předehřívání nasávaného vzduchu při částečném zatížení, bezdotykové elektronické zapalování, odpojení přívodu paliva při setrvačném pohybu, uzavřený okruh teplovodního chlazení s termostatem, elektrický větrák chladiče. Oproti oblíbenému, z hlediska údržby nenáročnému dvoutaktnímu dvouválcovému motoru, který dovedl zamontovat i jeden člověk bez kladkostroje, nabízí čtyřtaktní motor větší spolehlivost a životnost 150 000 km. U dvoudobého motoru se uvádělo nejprve 50 000, později 80 000 km, což mnohé motory předstihly, jiné však této hranice ani nedosáhly.

Obr. 5: Strojovna: Životnost vodou chlazeného čtyřdobého motoru by se měla pohybovat okolo 150 000 km.

Obr. 6: Velín: Se silnými páčkami a postraními výdechy topení se snaží nový Trabant o pohodlí.

Ventily se obejdou bez obsluhy

Čtyřtaktní Trabant vyžaduje údržbu každých 15 000 km. Za stejně dlouhou dobu stačí vyměnit i motorový olej a olejový filtr. Nový ozubený řemen, který pohání vačkovou hřídel a vodní pumpu, vydrží stejně jako řemen alternátoru plných 75 000 km. Na rozdíl od vozů Lada, Škoda, či Dacia nevyžaduje Trabant 1.1 žádné pravidelné seřizování vůle ventilů. Stejně jako Wartburg 1.3 je vybaven hrníčkovým zdvihátkem s hydraulickým vymezováním vůle.

Výkon čtyřdobého motoru byl omezen na 40 k (30 kW). Ve srovnání s 26 k (19 kW) dvoudobého motoru je to značný rozdíl, který umožnil testovanému vozu jet maximální rychlostí 130,4 km/h. Spousta Trabantů 601 je schopna dosáhnout na rovince rychlosti 110 km/h, ale když přijde menší stoupání nebo protivítr, jede nejvýše 80 až 90 km/h. Typ 1.1 je schopen trvalé rychlosti 105 km/h i při 6% stoupání. Dlouhodobé rychlosti kolem 120 km/h, kterými jsme s testovaným vozem jeli mezi Helmstedtem a Duisburgem, mu nečinili nejmenší potíže. Dokonce jsme nemuseli použít ani kapku rezervního motorového oleje, který jsme s sebou z opatrnosti vzali. Vyšších teplot, při kterých se spíná elektrický ventilátor chladiče, dosahoval motor pouze na volnoběh v dopravní zácpě.

Nové hnací ústrojí je mnohem tišší

Motor je příjemně tichý až do 100 km/h. Asi do 110 km/h nepřesáhne hlasitost motoru hluk vzduchu, který se láme o stěny a hrany karosérie. Při 120 km/h a více je hladina hluku srovnatelná s dvoutaktním motorem ve 100 km/h, jen frekvence zvuku je u čtyřtaktu nižší. Testovaný vůz byl přitom vybaven 20 mm silným měkkým plstěným obložením střechy a motorové stěny. Ke hlasům, které volaly po takových vylepšeních, byl výrobní závod po desetiletí hluchý.

V městské dopravě a na cestách, kde se dá jet maximální rychlostí 80 km/h, si Trabant 601 se svým nástupcem nezadá a může s ním bez obav měřit své síly. Ve vyšších rychlostech však, zejména na dlouhých trasách, už zaostává, protože slabý točivý moment (max. 54 Nm) mu neudělí potřebné zrychlení. Čtyřtaktní motor je na tom se 74 Nm podstatně lépe. Zhruba ve stejném čase, za jaký se typ 601 dostane z klidu až k rychlosti 80 km/h, dosáhne Trabant 1.1 již 100 km/h. Hranici 100 km/h dosáhl náš dříve testovaný Trabant 601 za 45 vteřin (v čísle 3/1982), typ 1.1 ve 48 vteřinách dosáhne rychlost 120 km/h.

Omezený čtyřdobý motor však není nikterak živý. Již asi od 4500 ot./min citelně ztrácí výkon. Přesto ale v oblasti blízko volnoběžných otáček táhne lépe než typ 601 při nejvyšším točivém momentu. Zatímco starší model rozvine svůj temperament jen při hbitém řazení, nemusíme se v čtyřtaktu s pohodlnou řadící pákou na podlaze a přesným převodovým mechanismem velmi snažit. v městské dopravě při jízdě po rovině může řidič směle ponechat téměř stále zařazený čtvrtý rychlostní stupeň. Trojku použije jen tehdy, klesne-li rychlost vzhledem k dopravní situaci pod 30 km/h. První a druhá rychlost jsou nezbytné pouze při rozjíždění nebo opravdu pomalé rychlosti například v dopravní zácpě.

Točivý moment, který mezi 2000 a 3500 ot./min (50–90 km/h na čtverku) činí asi 70 Nm, dovoluje Trabantu 1.1, aby i s malým obytným přívěsem (QEK Junior nebo podobným) jel na běžné cestě trvale na třetím nebo čtvrtém rychlostním stupni a přitom se s téměř plným plynem pohyboval rychlostí 60–70 km/h. Čtyřtaktní motor by jistě snesl i větší přívěs, sotva by to však zvládla karosérie a brzdy. I nadále platí předepsaná maximální hmotnost přívěsu 300 kg (400 kg bržděného).

Technika pod lupou
Princip rejdového poloměru
Jako rejdový poloměr je označována vzdálenost na vozovce mezi prodlouženou osou svislého rejdového čepu a svislé středové osy kola. Rejdový poloměr tvoří rameno páky, jíž mohou brzdící a hnací síla (u předního pohonu) rušivě působit na vedení vozu. Konstruktéři se proto snaží dosáhnout pokud možno malé (Mercedes), nulové (Citroën) nebo záporné (Audi 80) hodnoty. Negativní rejdový poloměr Trabantu 1.1 zajišťuje směrovou stabilitu, i tehdy, když obě přední kola jedou po rozdílném povrchu, levé např. po asfaltu a pravé po štěrku.

S novým Trabantem neušetříte

Jednou z nadějí, které byly vkládány do použití čtyřdobého motoru, bylo snížení spotřeby paliva. Když jsme v čísle 10/1989 představovali Trabant 1.1, uváděl automobilový koncern IFA jako jednu z jeho předností průměrnou spotřebu 6,0 l/100 km. Námi testovaný automobil, patřící již mezi sériové vozy, dosáhl této hodnoty pouze při konstatní rychlosti 30–40 km/h na čtvrtém převodovém stupni. Na běžné silnici jsme s mírně sešlápnutým plynovým pedálem a při rychlostech nepřesahujících 80 km/h zaznamenali minimální spotřebu 7,1 l/100 km. Typ 601 z posledních let výroby (s karburátorem 28 H 1-1 a elektronickým zapalováním) spotřebuje za stejných podmínek 6,5 l/100 km. Na dálnici v rychlosti do 100 km/h si vzal čtyřdobý motor 7,5 l/100 km. Asi 7,1 l/100 km naproti tomu spotřebuje Trabant 601, zatímco Wartburg 1.3 si vystačí s 6,5 l/100 km (viz test v čísle 4/1989). v proměnlivé městské dopravě, kde se nové šestsetjedničky spokojí s asi sedmi litry, potřebuje Trabant 1.1 osm litrů. v mrazu a v teplotě –5 °C vyšplhá se pak spotřeba čtyřtaktu až na 8,8 l/100 km. Takových hodnot spotřeby dalo se s Trabantem dosahovat již před 25 lety, kdy byl vybaven jednoduchým karburátorem (řady 28 HB) a trpěl při částečném zatížení chronickým přemazáním.

Výhodou dvoudobého motoru při studeném a napůl studeném chodu bylo, že se nasávaný vzduch — než dorazil do válce — mísil s palivem v klikové skříni. Motor také nebyl bržděn hustým motorovým olejem a jen nepatrný odpor mu kladl řídký hydraulický olej v převodovce. Na zlepšení tvorby směsi a snížení spotřeby čtyřdobého motoru byly vynaloženy nemalé náklady. Sám komplikovaný karburátor se spouštěcí automatikou (připravujeme do čísla 12/1989) stojí víc než kompletní dvoutaktní motor se vším, co k němu patří. Ke karburátoru však ještě náleží elektrický ohřívač směsi, který během zahřívání motoru odebírá plných 480 W (tolik, co osm halogenových dálkových světlometů) a vypíná se, až motor dosáhne provozní teplotu. Jen kvůli němu se montuje do vozidla silnější alternátor (53 A, dosud 42 A). Za to vše je průměrná spotřeba 7,94 l/100 km slabým zadostiučiněním. Musíme však uznat, že motor startoval výborně, držel ihned po spuštění stabilní volnoběh a při rozjíždění na plný plyn táhl jako za tepla.

S 28 litry, které pojme nádrž umístěná na pravé straně vzadu pod zavazadlovým prostorem, nedojedete dále než s Trabantem 601. Asi po 270 km se rozsvítí červený ukazatel rezervy. Hrdlo nádrže se šroubovacím uzávěrem zapuštěné do pravého zadního blatníku není ani uzamykatelné, ani velmi ekologické. Než stačíte uvolnit stisk čerpací pistole, už vytéká benzín na silnici nebo na vaše kalhoty, podle toho, kde stojíte. Ani z 20litrového kanystru s násadou se nám nepodařilo dopravit všechen obsah do palivové nádrže. Když jsme kanystr odstavili, vytekl zbytek benzínu z hrdla ven.

Od 601 k 1.1 — nejpodstatnější rozdíly
Starý a nový: Na pohled jen drobné změny, pod povrchem ovšem zcela nová technika.
Obě generace Trabantů se od sebe výrazně odlišují, což lze po prohlídce obou vozů záhy zjistit. Nehledě na nejpodstatnější změnu motoru z dvoudobého na čtyřtaktní, dvouválcového na čtyřválcový, také přední náprava typu 1.1 je úplně jiná: pružící jednotky McPherson, příčná ramena s torzním stabilizátorem. Nový Trabant je také o 11 mm delší, 13 mm širší a 20 mm nižší než jeho předchůdce. Rozchod předních kol se zvětšil ze 1206 na 1280 mm, hmotnost vzrostla ze 615 na 700 kg. Zůstává přesto max. zatížení 385 kg. Zdvihový objem narostl z 594,5 ccm na plných 1043 ccm, výkon z 19 na 30 kW. Ku prospěchu vozu přispívá také točivý moment: z 54 Nm dvoudobého motoru na 74 Nm motoru čtyřdobého.

Komfortní interiér

Regulovatelné topení s dvoustupňovým ventilátorem a nezávislým prouděním teplého a studeného vzduchu skýtá cestujícím v kabině mnohem větší pohodlí než dosud. Vzduch nyní proudí i dvěma bočními výdechy na přístrojové desce a je schopen vyhřát na interiér na teplotu, jaké typ 601 nebyl schopen dosáhnout. Boční okna se nemlží vůbec a čiré zůstává i zadní sklo, protože vzduch již kabinu neopouští po stranách za hranami střechy (tady jsou umístěny plstěné výplně), ale odchází výstupními otvory v zářezech nad zadním oknem. Také plastová přístrojová deska nového Trabantu je lepší nejen svým vzhledem a vybavením přístroji, kontrolkami a spínači, ale i její uchycení je pevnější než u typu 601. Zmizelo tím četné klepání a vrzání. To platí i pro pevně přišroubovaný a volantu se nedotýkající kryt sloupku řízení. Významným zlepšením jsou oba spínače na sloupku řízení — vlevo pro blikače (bez automatického vracení), dálková-tlumená světla a houkačku, vpravo pro stěrače (cyklovač, dvě stálé rychlosti) a ostřikovač. Starý spínač světlometů dostal nový knoflík.

K nectnostem karosérie zděděným po předchozích typech však stále patří špatná přístupnost zadního sedadla, nepraktické provedení polohovací páky předních sedadel vyžadující zkušeného spolujezdce a také z místa řidiče těžko dosažitelné zajištění pravých dveří. Kvůli větším prostorovým nárokům na umístění zadních vinutých pružin byl již tak malý prostor pro kolena osob cestujících vzadu zkrácen ještě o další čtyři centimetry, neboť namísto toho, aby se zadní opěradlo tvarem přizpůsobilo novému provedení karosérie, bylo jednoduše nakloněno.

Vzhledem k zvýšení výkonu Trabanta 1.1 bychom od zadních kyvných ramen, které vycházejí ještě z typu 500, čekali lepší vedení kol. Namísto toho nacházíme v příručce k vozidlu nový údržbový pokyn, který předepisuje vyměnit každých 75 000 km gumové díly uchycení ramen. Při převažujícím částečném zatížení vozidla je stejně jako u předchozího typu negativně ovlivňováno jízdní pohodlí nedostatečným zatížením zadní nápravy. S dvěma osobami vpředu je přední náprava zatížena z 95 %, zadní pouze z 60 %. Není divu, že přitom zadní vinutá pružina takřka nereaguje. Při předepsaném nahuštění pneumatik 150 kPa pro takové zatížení by mohlo každé kolo nést 275 kg, nenese však více než 180 kg. Výsledkem je časté tvrdé krátké kývání vozidla, které působí dojmem jízdy na přehuštěných pneumatikách, případně si člověk může na rovné silnici připadat jako na poli. Se čtyřmi osobami při 80% zatížení zadní nápravy je pružení podstatně příjemnější. Avšak pro dvě dospělé osoby je úzké zadní sedadlo snesitelné pouze na krátkou vzdálenost.

Technická data:Vnitřní a vnější rozměry nového typu Trabanta

Naměřené hodnoty
Jízdní vlastnosti Spotřeba paliva
ZrychleníVK Extra (VK 94)
0–40 km/h4,1 snejnižší7,1 l/100 km
0–60 km/h7,6 snejvyšší8,8 l/100 km
0–80 km/h13,3 sprůměrná7,9 l/100 km
0–100 km/h22,8 s
1 km z 0 km/h41,7 sBrzdná dráha
ze 100 km/h za studena67,7 m
(zpomalení 5,7 m/s2)
ze 100 km/h za tepla62,3 m
Pružnost(zpomalení 6,2 m/s2)
40–80 km/h (3. stupeň)10,7
60–100 km/h (4. stupeň)30,6 sVnitřní hluk
stojící vozidlo52 dB(A)
při 50 km/h70 dB(A)
Nejvyšší rychlost130,4 km/hpři 100 km/h77 dB (A)

Výbava a ceny
Základní cenado 6000 DM (v době uzávěrky tohoto čísla nebyla jistá)
Sériová výbavapřední opěrky hlavy, spínač s ostřikovačem, dvě rychlosti stírání, cyklovač
Daň z motorových vozidel 198 DM za rok
Povinné ručení 127,50 DM za rok
157,50 DM za rok pro Berlín
Havarijní pojištění se spoluúčastí 300 DM230 DM za rok
302 DM za rok pro Berlín

Celkový dojem

Klady
+ směrová stabilita
+ nepatrná zvuková kulisa
+ nenáročný na údržbu

Zápory
- potřebný velký tlak na brzdový pedál
- vysoká spotřeba
- malá nádrž

Přestože již příští měsíc má být zahájena sériová výroba Trabata 1.1, je její konec již nadohled. Doby, kdy Automobilové závody ve Cvikově vyráběly a prodávaly, co chtěly, jsou pryč. Nicméně nejméně dalších deset let bude nutné zabezpečit pro tento přechodný typ servis a dodávku náhradních dílů, kterých mimochodem není dostatek ani pro Trabant 601. Z tohoto hlediska je nejen vozidlo samotné, ale i zahájení jeho výroby rozporuplné.

Eberhard Preusch

Zdroj článku: AUTO - Der Deutsche Strassenverkehr, 4/1990

Vloženo: 5/8/2005 • Překlad: Ivo Jančík • Zpracoval: Vladimír Vlach • Podklady: Vladimír Vlach

© 2017 Trabant.cz  •  Všechna práva vyhrazena. Chcete-li něco veřejně použít, raději se nás zeptejte, rádi pomůžeme.  •  info@trabant.cz TOPlist