1955-1991
Trabant.cz
Motiv dne
... články
přihlášení





Nejste zaregistrovaní? Registrace na Trabant.cz je zdarma a přinese Vám řadu výhod.

 
 

Jeli jsme Trabantem 601 Hycomat
z VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau

Technický pokrok s sebou přinesl to, že jsme se v průběhu času odpoutali od mnoha věcí a zvyklostí, na které jsme si částečně navykli, ale které na druhou stranu vyžadovaly námahu či pozornost anebo obojí dohromady. Kromě dvou výjimek musí být všechny nabízené osobní vozy „obsluhovány“ stále, přes vědecko-technickou revoluci, jak za časů našich prarodičů tak, že vydáváme sílu a soustředíme se. K tomu všemu moderní technika spojila vlastní ovládací procesy dohromady (například činnosti jako ukazování směru jízdy, troubení a přepínání světel pomocí jedné páčky); moderní technika také podstatně snižuje vynakládanou námahu (za příklad mohou sloužit talířové pružiny spojky na Trabantu a Wartburgu). Soustředění se na mnoho ovládacích procesů, které ještě k tomu běží současně, je ale stále nutné. Vedle toho nás nutí stále silnější dopravní provoz věnovat naši pozornost dopravní situaci kolem nás v ustavičně větší míře.

Mluvíme o dvou výjimkách. Jednu představuje náš největší osobní vůz, sovětská Čajka, která může být ovládána díky automatické převodovce jen pomocí brzdy a plynu. Avšak pomocí brzdy a plynu (přinejmenším co se týká práce nohou) může být ovládán také náš nejmenší osobní vůz, jedná-li se o Trabant v provedení Hycomat. V žádném případě se nechceme pouštět do hokynářských počtů a už vůbec nechceme srovnávat Trabanta s Čajkou, ale oba vozy mohou být výchozím bodem našich úvah. Jeden z vozů, výkonná Čajka, je ve středu zájmu jako příklad průkopnického zjednodušení obsluhy a na vůz své třídy od nějaké doby prováděného technického řešení. Druhý vůz, Trabant s Hycomatem, ukazuje možnost, jak lze jednotlivé ovládací procesy automatizovat a postupně dojít k vytyčenému cíli, tedy k uvolňování řidičovy pozornosti na bezprostřední zvládání dopravní situace.

Co je tedy vlastně Hycomat a co umí? Červená nálepka na zádi automobilu s nápisem „Hycomat - Kupplungsautomat patentgeschützt“ (Hycomat – patentově chráněná automatická spojka) místo dřívějšího písmena „H“ za číslem „601“ říká, že v daném cvikovském voze je veškerá obsluha spojky automatická. Tedy skutečně její veškerá obsluha - jak při rozjíždění či zastavení, tak i při řazení. Už teď slyšíme námitky zkušených řidičů, že ovládání spojky je přece již dávno jen stereotyp, který řidiči nečiní ani námahu, ani nesnižuje jeho pozornost. V potaz určitě přichází i námitka, že obsluha spojky je koneckonců věcí citu a že se city automatizovat nedají.

Obr. 1: Zde je pohled na jednotlivé agregáty Hycomatu: 1- hydraulické čerpadlo (napojeno na převodovku zleva ve směru jízdy), 2- elektromagnetický řídící ventil, 3- spínací relé, 4- páka spojky spolu s nastavením tlačné tyče, 5- tažná pružina spojky, 6- pracovní válec spojky, 7- zásobní nádobka na hydraulickou kapalinu, 8- spínač v řadicí páce

Jako každá věc má i automatická obsluha spojky rub a líc a nadto i její klasická obsluha může být bezpochyby náročná. Při skoro jednom stu řadicích úkonů na dvacetikilometrové cestě městem v dopravní špičce (při této námi zprůměrované střední hodnotě v Berlíně) musí být skoro nastokrát spojka rozepnuta a znovu sepnuta. Pro zkušené řidiče je to hračka, ale nutno dodat, že i jim to činí námahu a odebírá pozornost, byť jen okrajově. Kolikrát více pozornosti však musí vynaložit ti, kteří nejsou tak zkušení (a to nejsou v žádném případě „jen“ ženy), nebo ti, kteří mají z nějakého důvodu obtíže psychicky či fyzicky zvládnout souběžně jdoucí úkony obsluhy vozu? Pro ně automatická obsluha spojky uvolňuje značnou část jejich soustředění.

Existuje mnoho způsobů řešení částečné či úplné automatizace obsluhy spojky. Odstředivá spojka ve zvláštním provedení „vlaštovky“ ze Suhlu(*), o které jsme detailně pojednali v červencovém čísle, je jen jedním příkladem. Západoněmecká firma Fichtel a Sachs předvedla před lety svým „Saxomatem“ spojkový automat pro osobní automobily, který tvořila kombinace odstředivé spojky (pro rozjezd) a servomotoru (pro řazení). Zatímco bylo nutné tyto systémy spojek sérii od série od základů měnit, šli cvikovští konstruktéři jinou cestou. V hycomatovém provedení Trabantu je spojka a převodovka identická s normálním provedením, odhlédneme-li od toho, že náhon nutného hydraulického čerpadla je dosažen pomocí dutě vyvrtané hlavní osy převodovky. Sériově vyráběná spojka je pomocí síly tažné pružiny rozpojená (pružina je napnutá, když je nožní páčka Hycomatu zajištěna blíže ke stěně). Sepnutí spojky je zajišťováno automaticky pomocí hydraulického systému. Hydraulické čerpadlo, které se otáčí stejnou rychlostí jako klikový hřídel, vyvine v hydraulickém systému při cca 1300 ot./min. takový tlak, že překoná sílu pružiny působící v opačném směru a spojka sepne. Sníží-li se zpět otáčky motoru a tím i tlak v hydraulickém systému pod tuto hodnotu, pružina spojku opět rozepne. Navíc elektromagnetický řídící ventil uvede celý hydraulický systém rychle do beztlakového stavu (spojka se rozpojí), když se díky pohybu řadicí páky sepne elektrický kontakt.

Přeneseno do praxe, vypadá úkon k rozjezdu automobilu tak, že se po zařazení jedničky jednoduše přidá plyn. Přitom zůstává na řidiči, zda plyn přidá rychle či pomalu a rozjede tak svůj vůz rychleji či pomaleji. Automatické ovládání spojky umožňuje všechny styly jízdy a protože obsluhuje spojku při stále stejných otáčkách motoru, odpadá neustálé obrušování spojky stejně jako zástavy motoru, dokonce i v případech, kdy je pedál akcelerátoru prudce sešlápnut až ke stěně. I v takovýchto případech automat ukáže, že je citlivější než „noha na spojce“. Na okamžik sice kola náhonu za skřípění prokluzují (pozor, náhony jsou přitom přetěžované), však dřív než řidič ve vedlejším jízdním pruhu sundá svou nohu ze spojkového pedálu a nechá spojku sepnout, je Trabant s Hycomatem již dávno v pohybu a pryč.

Obr. 2: Pedály Trabantu v provedení Hycomat. Zde je nožní páčka přichycena blízko ke stěně, Hycomat je tedy připraven. Chceme-li zajistit vůz proti pohybu zařazením rychlosti, musí být páčka uvolněna. Přitom je vhodné nenechat páčku vyskočit dopředu, protože při eventuálním vyvléknutí táhla spojky z jeho vedení ve stěně jde opětovné zajištění páčky špatně či už vůbec není možné.

S jakými extrémními situacemi v dopravním provozu se Hycomat hravě vypořádá může ukázat jeden příklad. Uplynulá zima přinesla ledové vozovky, na kterých se samotné rozjetí auta stalo problémem a pro mnohé z nás ani nebylo možné. Se zařazenou dvojkou, a když to bylo hodně obtížné, tak i se zařazenou trojkou, přenášel Hycomat točivý moment na led tak dobře, že se automobil rozjel plynule jako lokomotiva. V létě jsme pak vyvolali jinou extrémní situaci: rozjížděli jsme se Trabantem Hycomat obsazeným třemi muži na trojku a ten se bez reptání s tímto úkolem vypořádal když za 20 sekund dosáhl rychlosti 60 km/h (není ovšem vhodné nás napodobovat). V žádném případě tedy nepřekvapí, že rozjezd v kopci je hračkou. Je třeba jen lehké přidání plynu (přirozeně se zařazenou jedničkou), dokud spojka nezabere, a dalším přidáním plynu (a uvolněním ruční brzdy) se vůz rozjede do kopce, aniž by popojel jen o centimetr vzad. Zvláštní procedury při rozjíždění v kopci jsme si mohli s naším Trabantem Hycomat z roku 1970 ušetřit, jelikož jsme pouze potvrdili naši zkušební zprávu ze zářijového vydání z roku 1966. Tehdy jsme s Hycomatem vyjížděli pětadvacetiprocentní stoupání z Kriebetalu do Kriebsteinu v pravém slova smyslu krok za krokem. Přitom jsme se rozjeli, po metru zastavili a drželi trochu plynu, aby se vůz nerozjel dozadu, znovu přidali plyn, zastavili, atd. Tvrzení, že by se rozjezd v kopci s „normální“ spojkou sotva mohl podařit tak čistě a pro spojku šetrně, znovu podepisujeme také dnes.

Také zpomalování nepřináší žádné problémy – jednoduše stačí sundat nohu z plynu. Samozřejmě přitom nehrozí nebezpečí, že se motor zastaví, neboť dříve Hycomat rozpojí spojku, to když je dosaženo volnoběžných otáček. Plné zabrzdění z prvního až třetího rychlostního stupně (zde volnoběžka nepracuje) Hycomat také neztěžuje, je ovšem vhodnější dát spojkovému automatu rukou „povel“.

Tento „ruční povel“ ostatně Hycomat dostane při každém řazení, načež poté musíme přeřadit stejně jako u normálního provedení Trabanta. Během každého pohybu řadicí páky otvírá vestavěný elektrický spínač řídící hydraulický ventil a způsobí tím ztrátu tlaku v hydraulickém systému (přesněji ve spojkovém válci) a spojka je rychle rozpojena. Tato možnost spěšného rozpojení spojky je žádoucí, jelikož nemusíme při řazení čekat, až se otáčky motoru sníží na volnoběžné. Přitom stačí k rozpojení spínače vlastně již zahýbání řadicí pákou. Když to vyzkoušíme při vypnutém motoru se zapnutým zapalováním, je sepnutí řídícího ventilu zřetelně slyšitelné.

Toto rychlé rozpojení spojky se projevuje při řazení pozitivně tím, že řazení rychlostí jde o zlomek vteřiny rychleji. Stejně rychle je pak opět spojka sepnuta, to když sejmeme ruku z řadicí páky, jelikož elektromagnet v řídícím ventilu reaguje velmi rychle na povely spínače. Tato výhoda se ovšem může za určitých okolností jevit méně pozitivně (a to je, dle mého názoru, jediná nevýhoda Hycomatu), jmenovitě když řadíme rychlosti jedna až tři dokola. Při těchto rychlostech je absence volnoběžky znatelná díky tomu, že motor škubavě přibrzďuje. To však není chyba Hycomatu, nýbrž převodovky, na kterou si ale člověk brzy zvykne. Kdo chce jezdit sportovně, jde rychle po přeřazení přidáním plynu do příslušných otáček a zažije bezproblémové napojení na další rychlostní stupeň převodovky. Kdo jezdí klidněji, nechá na pár okamžiků ruku lehce tlačit na řadicí páku, dokud otáčky motoru neklesnou pod hodnotu spínání Hycomatu. Hycomat znovu sepne, teprve když znovu přidáme plyn. Tento „ruční povel“ je ostatně užitečný, i když při zařazených prvních třech rychlostech bez volnoběžky musíme jednou ubrat plyn, například při jízdě v koloně.

Obr. 3: Pro tělesně postižené přináší Hycomat jedinečné výhody. Máme-li k ovládání auta pravou nohu, je jakákoliv úprava nadbytečná. Pro ovládání levou nohou se ale vyplatí přídavné umístění pedálu akcelerátoru vlevo vedle páčky Hycomatu, protože je pak možné přešlápnout z plynu na brzdu bez překážky. Akcelerátor však musí být kvůli nedostatku místa připevněn trochu hlouběji a je proto vhodné vyrobit „hrbol“ (přišroubovaný kus naohýbaného plechu), abychom nemuseli při přidání plynu příliš hýbat nohou.

Je tu ještě jedna zvláštnost Hycomatu, která stojí za povšimnutí. Díky němu je možné, aby se z našeho Trabanta stalo doslova auto, které nás může přejet. Ne nadarmo nabádá nálepka na čelním skle k tomu, abychom veškeré práce na automobilu při spuštěném motoru prováděli výhradně po zařazení neutrálu a se zataženou ruční brzdou. Tento jistě nevítaný efekt může nastat, když o Hycomatu diskutujeme třeba se známým a chceme mu vysvětlit jeho funkci – stačí přitom jen zatahat za lanko plynu. A ještě jedna poznámka. Kde se normálně nachází spojkový pedál je u Hycomatu nožní páčka pro jeho ovládání. Je-li páčka uchycena ke stěně, je Hycomat připraven a spojka je při vypnutém motoru rozpojena. Proto je nutné při zajišťování vozidla pomocí zařazení rychlosti páčku Hycomatu uvolnit pro sepnutí spojky. Na to tedy pozor! Žádné další úkony kromě ovládání páčky nejsou pro kontrolu sepnutí spojky nutné. Dokud cvikovští inženýři nevybaví Hycomat kontrolkou stavu spojky, vyplatí se vždy letmý kontrolní pohled na polohu páčky.

Hycomat se v Trabantu již tisícinásobně osvědčil, ve finské zimě i v bulharských vedrech a sotva se najde někdo z námi oslovených řidičů Trabantu Hycomat, kdo by si na patentovaný cvikovský spojkový automat stěžoval. Také Hycomat ve voze Trabant 601 Universal, který nám byl zapůjčen od VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau k vyzkoušení, nám nedal, odhlédneme-li od jedné výjimky, žádnou příležitost k výtkám. Onu výjimku představoval ukostřovací pásek elektrického spínače. Ten je připevněn na řadicí tyči a spolu s ní se pohybuje. Stalo se nám, že se tento ohebný pletený vodič zlomil za přiletovaným očkem a víme, že se to stalo i u ostatních Hycomatů. Při rozjezdu to nepostřehneme (spojka spíná díky otáčkám motoru), avšak řazení rychlostí již jde ztuha – není divu, jelikož Hycomatu chybí „ruční povel“ a rychlosti řadíme bez rozpojení spojky. Přitom by šlo tento nedostatek odstranit nepatrnou úpravou, spočívající v upevnění ukostřovacího pásku na trubku řazení ještě pomocí pásku nebo sponky. Tato úprava by ovšem neměla být ponechána na zákazníkovi, nýbrž by měla být provedena již v závodě.

Jinak však, jak jsme již řekli, nebyly žádné závažné připomínky. V žádném případě se přitom nejednalo o vybraný vůz, jelikož jsme „náš“ Hycomat převzali takříkajíc čerstvě z pásu se čtyřmi kilometry na tachometru. Hodnoty naměřené v provozu navíc přicházejí velmi krátce po našem posledním testu Trabantu (viz vydání 1/1970). Místo tehdy docílené nejvyšší rychlosti 110 km/h jsme s Hycomatem na naší zkušební trase dosáhli „jen“ 108,8 km/h. Na rozjezd z nuly na 60 km/h jsme potřebovali o 0,8 sekundy více (celkem 9,8 s) a přechod z tohoto stavu na 80 km/h trval o 1,2 sekundy více (v součtu 19,2 s). Jelikož hydraulické čerpadlo odebírá motoru maximálně 0,3 koňské síly, je vhodné tyto výsledky připsat spíše nežli Hycomatu skutečnosti, že jsme před půl rokem testovali limuzínu a nyní o 35 kg těžší kombi. Také co do spotřeby, která se za šest tisíc ne zrovna nesměle ujetých kilometrů vyšplhala v průměru na 8,64 l/100 km, se vůz s Hycomatem od „normálního“ Trabanta neliší.

Otázku, pro koho tedy nyní Hycomat přináší výhody, si může každý zodpovědět sám. Za příplatek 500 Marek si můžeme koupit celé „spojkování“ v autě, a to je pro všechny, kteří obsluhu spojky považují za nadbytečnost, investice ve stejné míře šetřící nervy a námahu. Příplatek 500 Marek se více než jen vyplatí těm mezi námi, kteří jsou odkázáni na „jednonohou“ obsluhu vozu, protože jim spojkový automat neuvolňuje jen část jejich koncentrace, nýbrž často teprve umožňuje spolehlivou obsluhu vozu.

Při tom všem se však naskýtá jedna otázka. Hycomat se, a to netvrdíme jen my, v Trabantu osvědčil. Musíme dát za pravdu názoru, že Hycomatem je dána možnost v dnešním automobilu spolehlivě a bez větších technologických problémů zautomatizovat obsluhu spojky. Nepochopitelné proto zůstává, proč druhý u nás vyráběný osobní automobil není na přání tímto spojkovým automatem vybavován. Důvody patentových práv by přitom mezi národními podniky neměly být rozhodující; nechuť proti spojkovým automatům také ne, jelikož víme, že v Eisenachu před nějakým časem jejich Wartburga, sice jen v malém počtu, ale přece, vybavili spojkovým automatem („Saxomatem“). Hovoří proti technické důvody? To asi sotva, protože Hycomat by mohl být převzat ze Cvikova tak jak je, odhlédneme-li od úprav tažné pružiny a hydraulického systému. A navíc, v Eisenachu by pro náhon hydraulického čerpadla nemuseli jít oklikou přes vrtání dutiny do hřídele převodovky, která byla zvolena Cvikovskými inženýry kvůli nedostatku místa. Na motoru Wartburga je dost místa, aby mohlo být hydraulické čerpadlo pohodlně poháněno klínovým řemenem.

S Hycomatem, jak bychom měli na závěr zdůraznit, se cvikovským inženýrům zadařilo. A když tyto řádky poslouží k rozhodnutí budoucích kupců Trabantu a nadto ještě jako podnět eisenašské automobilce, pak jsme nenajeli naše kilometry s Trabantem Hycomat zbytečně.

Günter Kämpfe

Ještě nám dovolte dodatečnou poznámku. Čas od času dostaneme od čtenářů dopisy, že námi naměřené hodnoty zrychlení není možné s vlastním automobilem dosáhnout. Tak například pro rozjetí Trabanta z nuly na 80 km/h za 18 sekund (nebo také 19,2 s) jsou přece jen nutné předpoklady, které byly při našem měření splněny. Vůz musí být optimálně seřízen, karburátor stejně jako zapalování, dále nesmí prokluzovat spojka a žádná z brzd nesmí zadrhávat. Dále pak musíme rychle řadit a každý rychlostní stupeň nechat vytáčet skutečně do otáček, aby byl zajištěna nejvýhodnější návaznost na další stupeň. Kdo by chtěl o těchto problémech vědět více, může se na stránkách 268 a 269 tohoto vydání poučit o točivém momentu, výkonu a počtu otáček motoru.

Zdroj článku: Der Deutsche Straßenverkehr, č. 8/1970

*) zmiňovanou „vlaštovkou“ ze Suhlu je v DDR velmi oblíbený malý motocykl Simson Schwalbe Modell KR 51/1 S, který byl v letech 1968 až 1980 vyráběn s automatickou spojkou na přání. Zájemci se znalostí němčiny najdou bližší informace zde.

 

Vloženo: 21/4/2006 • Překlad: Václav Dekoj • Zpracoval: Vladimír Vlach • Podklady: Vladimír Vlach

© 2017 Trabant.cz  •  Všechna práva vyhrazena. Chcete-li něco veřejně použít, raději se nás zeptejte, rádi pomůžeme.  •  info@trabant.cz TOPlist