1955-1991
Trabant.cz
Motiv dne
... články
přihlášení





Nejste zaregistrovaní? Registrace na Trabant.cz je zdarma a přinese Vám řadu výhod.

 
 

Jak vám jezdí P-70

Postihla nás záplava dopisů — kdy se dostane na naše „péčka". Uspíšit anketu o tomto domněle „odstrkovaném" voze chtěli někteří tak, že nám posílali své zkušenosti již od jara. Nepohlíželi jsme nikdy spatra na tento vozík, ale protože je jich z dovezených vozů skutečně nejméně, považovali jsme za povinnost vyhovět přání většiny a uvést dříve výsledky ankety o rozšířenějších typech vozů.

Vozy typu kombi a nadto ještě s karosérií z plastické hmoty byly v době prvních dodávek P-70 zcela neobvyklé. Nedůvěra k novostem, namnoze odpor k tomu, mít „dodávkový" automobil, vedly zpočátku i k odmítání tohoto vozu, kterému navíc nepředcházela ani nijaká pověst. Výhody řešeni se ale projevily brzo a jistě bychom nebyli daleko od pravdy, kdybychom naznačili stále vzrůstající zájem o vozy tohoto druhu.

Vozy P-70 se již nedovážejí a od výroby se pomalu upouští. Ztěžuje to náš úkol, neboť nemá významu se obracet na výrobní podnik s četnými připomínkami. Doufáme však, že vzájemným předáváním zkušeností, i tímto článkem, si majitelé pomohou. Pestrost dopisů tomu nasvědčuje. Chvála převažuje, mnoho „ale" kazí radost, i když P-70 byl svého času nejlacinějším vozem na trhu.

Jak se jeví jednotlivé skupiny?

MOTOR

Přednosti: Motor má na svůj obsah 690 ccm překvapivě dobrý výkon. Je pružný a na dvoutakt poměrně tichý, velmi jednoduchý a snadno se udržuje. Jeho výkon zjevně neklesá ani po 30.000 km (jež většina majitelů již ujela během dvou let provozu a zjistila v mnoha případech) a snadno se spouští.

Zápory: Obtížnější než u jiných vozů se reguluje teplota, spotřeba paliva je vzhledem k obsahu, v porovnání se čtyřtaktem, vyšší, někdy jsou potíže se zapalovacími svíčkami. Převodovka bez synchronizace žádá cit při řazení a také mokrá spojka je příčinou nesnází.

Obr. 1: Elektromotorek topení, opatřený větrákem, lze upevnit k hlavě válců a pomoci tak chlazení. S výhodou se dá pořídit žaluzie na zadní straně chladiče.

Obr. 2: Jednotlivé části karosérie jsou snadno vyměnitelné. Vnitřní prostor je vhodný pro dopravu, osob i nákladů.

Přednosti zná každý, ale je třeba se zmínit o nedostatcích. Prvořadé zmínky zasluhuje chlazení. Motor je většinou přechlazen, regulace teploty pokrývkou na masce je nepohodlná, obsah vody v chladiči je dost malý a nestačí na udržování stálé teploty. V létě a ve velkých stoupáních se motor přehřívá, zvláště je-li nutno jet na nižší převodový stupeň. Náporové chlazení potom nestačí — píše J. Dvořák z Č. Meziříčí. Kontrolní svítilna teploměru ukazuje pozdě, až když se voda vaří. Lepší je namontovat dodatečně stupnicový teploměr. Regulaci teploty vyřešil dobře E. Vítek z Poličky: připevnil před chladič elektrický motorek od topení s hliníkovým větrákem, který zapíná v delších stoupáních. Chladič opatřil kromě toho stahovací žaluzií, ovládanou zevnitř vozu. Alternativní řešení představuje roletka za nasávacím otvorem vpředu kapoty. Při odůvodněném podezření špatné funkce kontrolky chlazení je nejlépe vyhledat odbornou opravu (pozn. odborníka v opravně).

Spotřeba vychází v průměru 7,3 l/100 km při cestovní rychlosti do 70 km/h, poměr benzín olej DT Mix je 20:1. Jiný poměr s tímto olejem nelze doporučit! Na rozdíl od majitelů dvoudobých strojů jiných typů si překvapivě velké množství „péčkařů" pochvaluje benzín Speciál, který činí chod motoru měkčí, ale spotřebu nesnižuje. Spotřeba pod 7 l je celkem výjimkou, ale lze zjistit, že jí dosahují ti, kteří udržují správně seřízenou vzdálenost kontaktů přerušovače.

Z mnoha dopisů vyplývá nespokojenost s původními zapalovacími svíčkami Isolator. Motoru poslouží lépe naše svíčky Pal o tepelné hodnotě v rozmezí 145 (v zimě), až 195 (v létě). Se „svíčkovými" experimenty se ale musí zpočátku pozorovat pečlivěji teplota motoru. Nemnoho stížností se týká i probíjejících svíčkových koncovek — místo původních metalizovaných pomohou naše.

Při seřizování kontaktů přerušovače se může pozměnit i velikost předpalu, která může hrát velkou úlohu při chodu motoru. Názory nejsou jednotné, avšak podle zkušeností dílenských praktiků lze považovat za optimální 2 mm základního předpalu před HO.

Pokud jde o třístupňovou převodovku, dá se pokládat za menší nedostatek chybějící synchronizace, což vyžaduje více citu při řazení, zejména při řazeni dolů. Pozor na „zpátečku", která je přímo proti poloze „jedničky" a při ztuhlém oleji se snáze zařadí — upozorňuje na to řada dopisů. Odstupňování převodů vyhovuje spíše rovinám; mezi jedničkou a dvojkou je poněkud velký rozdíl, takže v kopci je někdy nutno přeřadit až na 1. převodový stupeň. Tehdy se motor přehřívá.

Nelze dobře vyvrátit pověst o vadném kolu 1. převodového stupně a mnoha majitelům byla tato součást vyměněna v záruční lhůtě Později dodávané vozy touto závadou netrpěly a proto je pochopitelný údiv majitelů „mladších" vozů, proč si jiní u „starších" stěžovali na jakost „jedničky". Na řazení je nutno dát pozor v zimě. Mokrá spojka v ztuhlém oleji hůře vypíná, lepí se a rozjezd je spojen se „škubnutím" celého vozu. Pomoc je poněkud neobvyklá a jinak se nedoporučuje, ale zde se volí menší nesnáz: po zahřátí se motor vypne, zařadí se první převodový stupeň a při vypnuté spojce se motor znovu spustí. Nesouhlasíme se spouštěním studeného motoru přímo „přes spojku", i když akumulátor má dostatek energie, ani s častým spouštěním tímto způsobem. Kladem převodovky je volnoběžné zařízeni, jež však lze použít jen při chodu motoru. Po příjezdu do garáže volnoběh vypněte, aby bylo možno vůz případně roztlačit. Spojka se vypíná výtlačným šroubem s trapezovým profilem závitu. Tento šroub je nutno častěji namazat olejem, jinak může zůstat „viset" a spojka je nekontrolovatelně vypnuta.

V souvislosti s převodovkou a rozvodovkou zbývá ještě zmínit se o křížových kloubech hnacích hřídelů. Vyžadují častěji mazat tukem AV 2 po sejmutí gumových měchů nebo lze do nich natlačit tuk přímo mazacím lisem. Jak doporučují mnozí, je radno plnit převodovku s rozvodovkou 2 litry oleje, neboť při předepsaném množství 1 3/4 l olej nedosahuje ani k ústí kontrolního otvoru. Dva litry náplně se doporučují zejména po vypláchnutí a vyčištění převodovky. Vzhledem k mokré spojce nelze doporučit používání hustších olejů a jako nejvhodnější se jeví EPU, a to v zimě i v létě. Z dopisů jsme se ale nedozvěděli, zda unikání oleje kolem hřídelových těsnicích kroužků na hnacích hřídelích nezpůsobuje právě u mnoha majitelů zvětšená náplň. Odbornící prohlašují, že v mnoha případech je vytékání způsobeno především vadným těsnicím hřídelovým kroužkem.

KAROSÉRIE

Výhody: prostornost, přístupnost, skladnost, plastická hmota pevnější než plech, dobrá zvuková izolace, snadná výměna dílů.

Zápory: oprýskání laku, deformace následkem teploty, dřevěná podlaha, netěsnost dveří, špatné větraní a skřípění hřídele volantu.

Výhody, jak je zřejmé, převažují a jen trpké zkušenosti s odloupávajícím se lakem v 99 % případů snižují radost z účelně řešené karosérie. Je bezpochyby zřejmé, že tuto neblahou vlastnost nelze přisuzovat kvalitě laku, neboť na jiných německých vozech není tento zjev patrný, ale jiným vlastnostem plastického materiálu, pravděpodobně menší objemové stálosti za různých provozních podmínek. Co tomu říkají odborníci v automobilových opravnách? Plastický materiál Duroplast snáší hůře různé výkyvy teploty a je citlivý na vlhkost. Je proto nanejvýš žádoucí ošetřovat více lak a garážovat pokud možno pod střechou. Potom vydrží lak stejně dlouho jako na kovové karosérii.

Překvapivý je dopis MUDr. Vence z Kojetína: Lak mého vozu, jehož majitelem jsem od května 1957, a najezdil jsem s ním 26.000 km, má plný lesk a neloupe se. V uplynulém roce jsem karosérií leštil jednou měsíčně lešticí pastou Muxum! Tuto zkušenost potvrzuje také J. Jeřábek z Klecan. Na doporučení této rady je pro většinu majitelů pravděpodobně již pozdě, ale po pořízení nového „kabátu" se jistě dočká uplatněni. Lze soudit, že nános lešticí pasty chrání lak před účinky změn teploty a ten vydrží lépe pnutí dílů karosérie. Pokud jde o střechu, doporučuje se používat k její impregnaci lněného oleje. Nátěr třikrát ročně zámezí praskání, ovšem ani tak není vhodné garážovat vozidlo na slunci, kde lak křehne a praská.

Nemnoho stížností se týká zborcení kapoty motoru v místech, kde sálá nejvíce tepla. Radu proti tomu nikdo zatím neuděluje. S deformací souvisí i prověšování dveří, jak se o tom zmiňuje J. Jeřábek. Aby se tak nestalo, doporučuje se utahovat s citem šrouby dveřních závěsů. Pomůže se tak do jisté míry odstranit i jejich netěsnost.

Dřevěná podlaha není sice ideálním řešením, ale při trošce péče vydrží dlouho neporušená. Dobrým impregnačním prostředkem je podle četných zjištění černý lak na železo (asfaltový), který je dostatečně pružný a dobře ulpí na dřevě. Pozor při mytí spodku, neboť lak se rozpouští v benzínu, naftě, petroleji apod.!

Odolnost karosérie proti rezonancím je známa, přesto však je mnoho stížností na různé hluky, způsobené jednak opěradly a jednak uložením karosérie. Zvláštní definici poslední závady nikdo podrobně neuvádí, ale lze mít za to, že vrzání může být způsobeno, jak píše opět J. Jeřábek, třením dřevěné výztužné lišty o rám. Vrzání lze v tomto případě odstranit plstěnou podložkou mezi lištou a rámem. Vrzání opěradla zadních sedadel je lokalizováno takřka jednoznačně. Poměrně jednoduchou pomoc nabízí návod B. Kroupy z Turnova — doporučuje potáhnout igelitovou trubičkou čepy uložené dole a vložit igelit do horních ok. Vrzání ustane, ale je otázkou, jak dlouho toto opatření vydrží. Obvykle se odstraňuje skřípot namazáním olejem.

Nejeden majitel se zmiňuje o skřípění hřídele volantu v upevňovacím ložisku v podlaze. Trhavému otáčení lze zamezit důkladným promazáním olejem a vtlačením tuku. Pokud jde o kmitání kol, zejména při rozjíždění a při jízdě do svahu, pomůže podle rady F. Dezorta z Prahy do jisté míry utažení brzdičky na hřebínku řízení. Kmitání se dá především zamezit pravidelným mazáním křížových kloubů (pozn. odborníka z opravny).

Otázkou zlepšení větrání se zabývá také mnoho čtenářů. Výklopná okénka v létě obvykle nestačí k výměně vzduchu a lze tedy uvítat návrh s. Staňka z Brna, který doporučuje v rámu okna vypilovat „obloučky.", aby se výklopná okénka dala otočit proti směru proudění vzduchu. Oprava se zdá být dobrá, neboť ani na zadní sedadla netáhne. Jiný návrh podává B. Vítek z Brna: v létě odpojil gumovou trubici topení, nasadil na ni trychtýř a náporem vzduchu při jízdě tak ochlazuje vzduch v přední části karosérie.

Nakonec je nutno se zmínit ještě o zámku zadních dveří; vniká do něj vzadu vířící prach a nečistota, jež brání řádnému uzamčení. Vyplatí se vymýt zámek v benzínu a klíčový otvor přelepit potom izolační páskou.

Obr. 3: Větrací okénko nestačí plnit svou funkci. Negativnímu vyklonění pomůže vypilovat zářezy v rámech. V místech ukončení koženkové střechy se zpravidla poprvé objeví praskání.

Obr. 4: Zavazadlový prostor se změní sklopením opěradel v pohodlný prostor nebo ložnou plochu pro rozměrnější náklad.

JÍZDNÍ VLASTNOSTI, RYCHLOST A BRZDY

Podle všeobecného názoru jsou jízdní vlastnosti zcela úměrné ceně, podle některých srovnatelné s vozy vyšších obsahových a cenových tříd. Podíl na dobrém „sezení" v zatáčkách a na kluzké vozovce má zřejmě pohon předních kol, ačkoli při menším zatížení se jeví menší sklon k odskakování jednotlivých kol. To je patrné však jen při větších rychlostech — nad 70 km/h. Domnělé „plavání", jak se s ním setkáváme při popisu všech vozů, lze přičíst nesprávně nahuštěným pneumatikám a nerovnoměrně naplněným tlumičům pérování. Lepších vlastností nabývá vůz zřejmě při zatížení alespoň dvěma osobami, avšak na druhé straně mu nesvědčí přetěžování nad 320 kg. Pera se zdají být na to příliš měkká.

Při poměrně větší váze jsou akcelerace a rychlost dobré. Je však třeba včas vystihnout potřebu řazení a zejména ze 3. na 2. převodový stupeň řadit včas, dokud rychlost neklesne pod 40 km/h. To je nutné zvláště ve stoupání, kdy rychleji poklesávají otáčky motoru, takže často je nutno přeřadit až na 1. převodový stupeň. Odtud vyplývá přehřívání motoru!

Maximální rychlost je 90 km/h, výjimečně se udává i 100 km/h. Avšak je zde nutno přihlédnout k rychloměru. Při rychlostech nad 80 km/h stoupá však, jako u každého dvoutaktu, spotřeba, a jízda je nehospodárná. Touto rychlostí lze cestovat jen nedlouho. a to jen tehdy, používá-li se volnoběžného zařízení.

Jako jediný z nových vozů má P-70 mechanické brzdy, jež však, jak se zdá, nejsou na závadu kvalitě brzdění. Vyžadují jen občas promazat lanovody a překontrolovat stav ocelových lanek". Pozoruhodnou příhodu, která by měla být výstrahou i druhým, popisuje J. Šmíd z Brna: zablokování levého zadního kola vedlo ke smyku a k menší havárii. Po opravě s. Šmíd znovu zjistil, že se buben zahřívá. Po prohlídce lanovodů přišel na to, že se lanovod uvolnil z opěrky, tím se zkrátil, lanko se tím napjalo a čelisti neustále doléhaly k bubnu. Při sešlápnutí pedálu brzdila tato brzda daleko více než druhá a byla také příčinou smyku.

O ruční brzdě se zmiňují mnozí s pochvalou, neboť udrží vůz i na strmějším klesání.

Uzavíráme další kapitolu naší ankety. Pokud se budou zdát uvedené výsledky někomu příliš kritické, nelze než uvážit, že tento vůz se vzhledem k některým nedostatkům, i zde popsaným, přestává vyrábět a je nahrazován typem P-50 (Trabant). To však neubírá nic na povinnostech opraven věnovat náležitou péči i těmto vozům, jak se zřejmě v mnoha případech neděje. Ve výměně zkušeností s provozem by pomohlo zřízení zájmového kroužku majitelů P-70, podobně jako je tomu s ostatními značkami, jejichž majitelé jsou sdruženi v KAMK Svazarmu Praha-město.


Zdroj článku: Svět motorů, č. 26/1959

Vloženo: 7/9/2005 • Zpracoval: eins • Podklady: Zbyněk Slíva

© 2017 Trabant.cz  •  Všechna práva vyhrazena. Chcete-li něco veřejně použít, raději se nás zeptejte, rádi pomůžeme.  •  info@trabant.cz TOPlist