1955-1991
Trabant.cz
Motiv dne
... články
přihlášení





Nejste zaregistrovaní? Registrace na Trabant.cz je zdarma a přinese Vám řadu výhod.

 
 

Autoelektrika bez záhad - Trabant 12 V
(2.část - dokončení)

KMVA a palivoměr — KMVA (Kraftstoffmomentanverbrauchsanzeige neboli ukazatel momentální spotřeby paliva) patří od června 1984 mezi seriové vybavení Trabanta. U provedení S de luxe bylo od té doby upuštěno od palivoměru, který se nacházel na stejném místě, tedy vpravo vedle tachometru. Jako kompromis jsou vybavována tato vozidla ukazatelem momentální spotřeby paliva s ukazatelem rezervy paliva. KMVA byl v našem časopise představen v číslech 10/84 a 12/84. Vyčerpávající článek o konstrukci, funkci a hledání poruch zůstává stále v očekávání. Zde se omezíme na základní poznámky a na hrubý popis stavby a funkce.

Se zavedením KMVA (tak jako se zavedením odpruženého pedálu akcelerátoru) by měl být učiněn základní, i když třeba jen malý, krok k úspoře paliva. Díky zobrazování momentální spotřeby paliva (a s rostoucím odporem pedálu akcelerátoru) by měl být řidič motivován k úsporné jízdě. Zobrazována je spotřeba měřená v čase, tj. l/h (litry za hodinu), ačkoli s minimální výší spotřeby měřené na vzdálenost l/100 km nesouvisí. Důvod této volby tkví v použité technologii, jelikož spotřeba v l/h je dostupná jen měřením a elektronickým zpracováním hodnoty průtoku paliva, zatímco u varianty l/100 km připadá v potaz i měření a elektronické zpracování rychlosti vozu a také výpočet hodnoty kvocientu l/h : 100 km/h = l/100 km.

Obr. 5: Odchylky v elektrickém schématu pro starší zapojení

Objektivní omezení, která brání úsporné jízdě, jsou jednak přizpůsobení se jízdě v městském provozu a v koloně a samozřejmě zejména jízdy na krátké vzdálenosti. Kromě toho je docela obtížné převést zobrazovanou spotřebu l/h – byť jen rámcově – na spotřebu l/100km. Obrázek 10 ukazuje charakteristiku velikosti obou spotřeb v závislosti na rychlosti, kterou se vozidlo pohybuje. Mezitím, co spotřeba l/h trvale roste (z čehož by plynulo doporučení jezdit co nejpomaleji), má spotřeba l/100 km kýžené minimum, takže ježdění nízkou rychlostí také vede ke zvýšené spotřebě paliva. V souladu s tím je v oblasti nižších rychlostí KMVA dokonce nepoužitelný.

Přes naznačené překážky a omezení varianty l/h byly v literatuře zaznamenány znatelné úspory paliva. Kromě toho je možné – při odpovídajících zkušenostech – usuzovat na vnější podmínky naší jízdy a na poruchy na vozidle, které působí na momentální spotřebu vozu. Takže nastává situace, že neprodleně zaznamenáme vlivy stoupání a větru anebo také závad typu netěsností, špatného nastavení zapalování či karburátoru anebo zadrhávajících brzd. Čidlo KMVA je upevněno na pravém blatníku blízko karburátoru. Aby se do čidla nedostaly bubliny, byl přívod paliva opatřen odvzdušňovací hadičkou vyvedenou do vršku nádrže. Čidlo je vpodstatě oběžné kolo s optickou závorou, tj. s optoelektronickým snímáním. Čidlo má tři komory a oběžné kolo se nachází v té prostřední (obr. 11). Pod gumovým krytem se nachází destička s plošnými spoji s LED-diodou (zdrojem světla) a s obvodem pro zpracování signálu, pod plastovým krytem se nachází fototranzistor (světelný zesilovač) a šrouby uzavírající komoru oběžného kola. Počet otáček oběžného kola je úměrný danému průtoku paliva (l/h). Přepážky v oběžném kole přetínají optickou závoru a vytvářejí sérii impulzů, která je pomocí trojstupňového zesilovače převáděna na stejnosměrné napětí úměrné průtoku paliva (obr.12).

V zobrazovacím zařízení KMVA se nachází integrovaný rozřaďovací obvod, který převádí napětí z čidla v pevně daném rozsahu na škálu pásu LED-diod pro zobrazování spotřeby. První provedení zobrazovacího zařízení obsahovalo pás s 12-ti LED-diodami, nové provedení se omezilo na 7 diod. Přiřazení škály zobrazovače výstupnímu napětí čidla a průtoku paliva je patrné z obrázku 12, stupně jsou po 1 l/h. Škála zobrazovače není cejchována, jelikož ukazuje spíše tendenci velikosti spotřeby. Dle provozní příručky se rozlišují následující sekce: zelená – nízká spotřeba paliva, žlutá – přechodný stav, červená – vysoká spotřeba paliva. Pro nastavení intenzity svícení zobrazovače slouží fototranzistor s čočkou umístěný na zobrazovací ploše, takže diody za denního provozu svítí jasněji. Zrovnatak se na zobrazovací ploše vyskytuje u provedení S de luxe kontrolka palivové rezervy (červená), která je tvořena další LED-diodou.

Ukazatel KMVA je připojen pomocí kabelu a kompaktní šestipólové zasouvací spojky. Umístění kontaktů (A1...3, B1...3) se nezdá být jednotné, spolehlivější je barevné označení vodičů. Pro zkušební účely jsou vhodné zástrčkové spoje mezi čidlem a ukazatelem v blízkosti pravého tlumiče nárazů v motorovém prostoru. Napájení čidla (+5,3V) je vedeno bílým vodičem a výstupní napětí čidla je na zeleném vodiči. Obě napětí jsou vysokoohmová, takže jsou měřitelná jen pomocí voltmetru. Vliv KMVA při vypínání zapalování spočívá v tlumení napěťových špiček, pokud nebyla do elektroinstalace vozu instalována nulovací dioda. Užití ukazatele KMVA k zobrazování jiných veličin je taktéž možné. K tomu účelu je nutné převést měřenou veličinu ve stejnosměrné napětí, jehož změny odpovídají pracovnímu rozsahu zobrazovače. Z obrázku 12 je možné rozsahy odečíst: 0,3...1,85 V pro staré provedení s 12 LED-diodami a 0,7...1,55 V pro nové provedení se 7 LED-diodami.

Obr. 6: Odchylky v elektrickém schématu pro standardní provedení

Obr. 7: Magnetické pole, napětí a proudy elektronického bateriového zapalování ESE-2H

Kolébkové vypínače — Přechod z tlačítek s kontrolkami na kolébkové vypínače proběhl v květnu 1986. Jejich čelní rozměry jsou 28x44 mm a mohou být umístěny, stejně jako u automobilu Lada, až v počtu tří kusů do jednoho rámečku. Volná místa pro další spínače jsou zakryta záklopkami, pro jednotlivé vypínače se vyřezávají otvory 25x40 mm. Kolébky jsou barevné a prostupné pro světlo kontrolek: žlutá pro vytápění zadního okna a zadní mlhovky, zelená pro přední mlhovky. Kromě toho kolébky nesou ECE-symboly známé ze Škody a Lady.

Uvažované žárovky kontrolek se skleněnou paticí (1,2 W) nejsou v NDR zatím vyráběny. Od dubna 1987 se nahrazují dováženými 2W žárovkami, kvůli kterým musela být konstrukce vypínače lehce pozměněna. Tyto žárovky však nejsou v mototechně k dostání. Speciální typ představuje kolébkový přepínač zavedený v říjnu 1987 pro výstražná světla. Konstrukce a označení připojení odpovídají stejnému standardu, kolébka je červená a nese známý ECE-symbol (dvojitý trojúhelník). Provedení bylo ale příliš úzké aby do něj byla umístěna kontrolka. Proto byl vpravo vedle bloku přepínačů naplánován blok kontrolek, kde je červeně krytá kontrolka výstražných světel umístěna. Rezervní místo v bloku kontrolek se může použít pro další kontrolku, například pro blikače přívěsu. Připojovací konektory kolébkových přepínačů jsou označeny písmeny. Ve schématu elektrického zapojení (obr. 4) jsou zobrazeny pohledy na přepínače zezadu s označeními připojovacích kontaktů. Pro vypínač varovných světel jsou pro doplnění a pro lepší pochopitelnost, zapsána i stará označení kontaktů.

Elektronický přerušovač směrových světel — O konstrukci a funkci elektronického přerušovače směrových světel Trabanta (12V) jsme již pojednali. Staré provedení, s číslem 8586.1 (jednookruhový) a 8586.2 (dvouokruhový) byly popsány v čísle 11/84, nové provedení s čísly 8586.6/0001, 8586.6/0005 a 8586.6/0002 (jednookruhový přerušovač pro provoz s přívěsem) bylo představeno v číslech 9/86, 3/88 a 11/88.

Od září 1986 jsou nasazovány „jednookruhové přerušovače pro provoz s přívěsem“, tj. takové, které jsou dimenzované pro pokrytí výkonu žárovek na přívěsu. Kontakty blikačů v zásuvce přívěsu mohou být také připojeny na blikače sdružených zadních svítilen. Seriově je montován přerušovač s číslem 8586.6/0005 pro maximálně šest žárovek blikačů, označení: (2+1) (6) x 21 W. Pro výměnu jsou dostupné typy s číslem 8586.6/0001 pro vozidla s blikači na boku (5 W), označení: (2+1) (6) x 21 W + 5 (10) W a později vyvinutý typ s číslem 8586.6/0002 pro vozidla buď s anebo bez blikačů na boku, označení: (2+1) (6) x 21 W + 0 ... 5 (10) W. Tyto přerušovače mají rozměry 31x31x35 mm a mají pět konektorů. Místo montáže přerušovače je jako předtím vlevo pod přístrojovou deskou, v blízkosti přepínacího relé světel.

Ve schématu elektrického zapojení (obr. 4, popř. obr. 5) jsou objasněny důležité detaily elektronického přerušovače (okruhy 30-32). Elektronické přerušování se sestává z generátoru impulzů, dále měrného odporu a řídícího stupně pro ovládání kontrolní žárovky - k tomu náleží elektromagnetické relé pro spínání blikačů. Ve srovnání s termoelektrickým provedením přerušovače vyžaduje elektronický přerušovač i připojení na kostru (31) pro napájení elektroniky a spínacího relé. U starého provedení bylo ukostření realizováno pomocí kovového držáku, nové provedení má přídavný konektor.

Obr. 8: Hallův generátor vytváří napětí, které je úměrné protékajícímu proudu a působícímu magnetickému poli

Obr. 9: Při nastavování čidla opisuje Hallův generátor oblouk o poloměru rsH. Pro první válec zůstává okamžik zápalu konstatní (a), zatímco pro druhý válec se mění (b)

K funkci přerušování. Při zapnutém zapalování je plus doveden přes přípoje 15-49 vypínače varovných světel k přerušovači (přípoj 49), takže elektronická část a relé jsou připravené k provozu. Blikání je spouštěno ovládáním směrové páky blikačů (LS). Skrz ovládané žárovky blikačů prochází záporný potenciál na vstup generátoru impulzů, který je tímto aktivován a relé na chvíli sepne. Přes kontakty relé se tento impuls rozšíří na všechny ovládané žárovky. Tento průběh se udržuje, dokud jsou blikače zapojené a dokud záporný potenciál stále znovu nově aktivuje generátor impulzů. Doba impulzů je dána přítomností multivibrátoru v generátoru impulzů: frekvence je 90 ± 30 impulzů za minutu, doba jasu je 60 + 20 %. Pro použití elektronického přerušovače je charakteristická skutečnost, že blikání začíná rozsvícenou fází. Krátké bliknutí kontrolky při zapnutí zapalování indikuje přípravu přerušovače k práci.

Na měrném odporu přerušovače směrových světel se vyskytuje úbytek napětí, který je úměrný protékajícímu proudu a počtu zapojených žárovek. Tento úbytek napětí je přiveden k řídícímu stupni kontrolky, který je nastavený na nominální hodnotu velikosti proudu dvou žárovek (výstup C) a tří žárovek (výstup C2). Vysazení jedné žárovky (při jízdě bez přívěsu) se projeví zvýšením frekvence přerušování. Při jízdě s přívěsem dostane přípoj C2 dodatečnou kontrolku. Pozor! Tato kontrolka se musí, jak je pro C2 obvyklé, zapojit na plus (zde k 49) a dále nesmí být připojena na kostru. V tomto případě blikají obě kontrolky synchronně a při výpadku jedné žárovky zhasne C2-kontrolka.

K funci varovného blikače. Při spuštění varovného blikání prochází plus přes přípojky 30-49 k přerušovači (konektor 49), takže elektronická část a relé jsou opět připravené k provozu. Současně se přeruší přípoje 49a – L – R spínače varovných světel., takže záporný potenciál prochází - mimo směrovou páčku blikačů – na vstup generátoru impulzů. Generátor působí na relé, které – opět mimo směrovou páčku blikačů - přes L a R spínače varovných světel zapíná a vypíná všechny čtyři žárovky blikačů. Při varovném blikání se výpadek jedné žárovky nepozná, protože pak jsou v provozu ještě pořád tři žárovky (s přívěsem pět).

Praktické zkušenosti ukázaly, že elektronické přerušovače mohou být zničeny napěťovými špičkami, které vznikají při vypínání zapalování. Očividně neobsahují žádný ochranný obvod. Toto nebezpečí je omezeno, když vložíme mezi vedení 15 a kostru nulovací diodu (křemíková dioda 1 A). Ta chrání současně i ostatní elektronické přístroje, které jsou napojené na vedení 15. Náhodné výpadky blikání žárovek nebo kontrolky je většinou způsobené přechodovými odpory ve vypínači varovných světel nebo na žárovkách blikačů (především jejich ukostření). Typický je přitom efekt vyhřátí se takovýchto korozí způsobených odporů, takže se stane, že pár bliknutí proběhne bez problémů načež pak blikání skončí.

Obr. 10: Závislost spotřeby paliva na rychlosti pohybu vozidla (zatížení vozu a zařazený rychlostní stupeň jsou konstantní)

Obr. 11: Pohled do čidla KMVA. Optická závora je přerušována díky přepážkám v oběžném kole

Automatika stěračů — Ve dvanáctivoltovém provedení Trabanta je nasazován motorek stěračů s číslem 8742.31. Je to dvourychlostní stěračový motorek se třetím, šikmo umístěným, kartáčem (pro vyšší rychlost), se šnekovým převodem a s připevněným měděným programovým kotoučkem, který nahrazuje koncový kontakt. Spínač cyklování (s otočným knoflíkem) má číslo 8682.11/1 a je shodný se spínačem pro Wartburg (s kličkou) s číslem 8682.11. Má dvě polohy pro trvalý provoz (rychle a pomalu) a dvě polohy pro cyklování (s periodou asi 5 a 10 sekund) a dále tlačítkový kontakt k obsluze elektrického ostřikovače a elektronické automatiky stěračů. Pro úplnost by zde měl být zmíněn i předchůdce tohoto zařízení: jednorychlostní motorek stěračů s převodem ozubenými koly s číslem 8741.15 a intervalový spínač s jednou polohou pro trvalý proces a třemi polohami pro přerušovaný provoz (asi 2, 4 a 10 sekund) s číslem 8681.10, taky s automatikou stěračů. Takzvaný intervalový spínač je ve všech případech spínač stěračů a ostřikovače s integrovaným cyklovačem a měl by proto být nazýván spíše intervalový spínač stěračů a ostřikovače.

Automatika stěračů má za úkol při použití elektrického ostřikovače – automaticky – způsobit jednotlivá proběhnutí stěračů. Tato funkce slouží pro očištění špinavého či zamaštěného čelního skla a měla by být dostupná při vypnutých stěračích a také během pauzy v režimu cyklování. První verze automatiky stěračů pro Trabant byla popsána v čísle 1/81. Tehdy byl nasazen doplňkový hydraulický tlakový spínač, který byl připojen na vedení ostřikovače a který při vzrůstajícím a pak opět klesajícím tlaku vody ve vedení – zpožděně – zapínal a vypínal motorek stěračů.

Pro 12-ti voltové provedení je od začátku nasazována elektronická automatika stěračů, která je zabudovaná v intervalovém spínači stěračů a ostřikovače. Funkce je následující: při spuštění ostřikovače je záporný potenciál přiveden na vstup elektronické části a nabije kondenzátor, který řídí výstupní relé přes časovací spínač. Kondenzátor se rychle nabije a po rozpojení kontaktu ostřikovače se zase pomalu vybíjí. Z tohoto důvodu relé rychle sepne a zůstává sepnuté po dobu asi pěti proběhnutí stěračů. Motorek stěračů získává záporný potenciál následující cestou: 31 – kontakt relé spínače stěračů a ostřikovače (sepnutý) mechanický vypínač (polohy 0, III nebo IV) – 31b.

Obr. 12: Přiřazení hodnot ukazatele LED spotřebě paliva v čase a hodnotě výstupního napětí čidla


Zdroj článku: Der Deutsche Strassenverkehr, č. 7/1989

Vloženo: 2/6/2006 • Překlad: Václav Dekoj • Zpracoval: Vladimír Vlach • Podklady: Vladimír Vlach

© 2017 Trabant.cz  •  Všechna práva vyhrazena. Chcete-li něco veřejně použít, raději se nás zeptejte, rádi pomůžeme.  •  info@trabant.cz TOPlist