1955-1991
Trabant.cz
Motiv dne
... články
přihlášení





Nejste zaregistrovaní? Registrace na Trabant.cz je zdarma a přinese Vám řadu výhod.

 
 

Jak dobrý je motor Trabanta?

Zajímavosti z montáže, tipy pro jízdu od výrobce

Pohyblivost silniční dopravy, především ve větších městech, dnes vyžaduje od motorového vozidla dobré zrychlení, které umožní rychlé opuštění křižovatky a co nejvíce zkrátí nebezpečný úkon předjíždění. Během vývoje motoru Trabanta typu P60 se zdvihovým objemem 600 ccm byl proto zvýšen maximální výkon ze 20 na 23 ks při 3900 ot./min., naproti tomu maximální točivý moment vzrostl ze 4,5 na 5,2 kpm při 2750 ot./min. Tím vůz dosahuje bezpečně maximální rychlosti 100 km/h a zrychluje znatelně lépe než s 500 ccm motorem. s motorem P60 potřebujeme k dosažení rychlosti 80 km/h 24 sekund, s motorem P 50/1 případně P 50/2 naproti tomu kolem 30 sekund. Výkon motoru můžeme zvýšit pokud zvýšíme jeho otáčky. Tato úprava nebyla u trabanta použita, jelikož u se u ní zvyšuje rychlost pohybu pístů a tím i opotřebení motoru. Šestistovkový motor dosahuje svůj plný výkon při stejných otáčkách jako pětistovkový. Také osvědčená základní koncepce vzduchem chlazeného dvoutaktního dvouválcového benzínového motoru s rotujícími šoupátky byla ponechána. Se změnou produkce byla zavedena různá detailní vylepšení, která příznivě ovlivňují kvalitu motoru.

Obr. 1: Klikový hřídel je kontrolován speciálním zkušebním přístrojem.

Vylepšení se soustředila především na klikovou hřídel:

  1. Zesílení průměru klikového čepu 25,5 na 28 mm.

  2. Užití jehlových ložisek s klecí z lehké slitiny ve velkých ojničních pouzdrech namísto dříve užívaných kovových klecí s krátkými ocelovými válečky.

  3. Užití vysoce zušlechtěných vyvažovacích kotoučů z materiálu 40Cr4, ve kterých lépe drží klikový čep.

  4. Rozšíření vnějších kroužků válečkových ložisek ze 12 na 15 mm, a díky tomu snížení specifického plošného zatížení ložiskových pouzder v klikové skříni.

  5. Zavedení válečků 7x10 na místo původních 7x7 pro hlavní ložiska klikového hřídele.

  6. Zesílení pístního čepu z průměru 18 na 20 mm.

  7. Zušlechťování ojničního jádra.

  8. Písty s menší vůlí a lepší tvarovou stabilitou a přizpůsobitelností.

  9. Hliníkové těsnění mezi hlavou válce a ALFER-válcem.

  10. Spojení žeber ALFER-válce můstkem.

  11. Pevnější usazení pístního čepu v oku ojnice a vylepšený materiál pístních čepů.

  12. Upevnění skříňky přerušovačů ke klikové skříni a vylepšení mazání segmentů přerušovače.

  13. Provedení klikového čepu jako kompaktního celku.

  14. Odstředivý regulátor zapalování.

  15. Hlava válce vyrobená tlakovým litím s odlišným tvarem spalovacího prostoru.

Obr. 2: Na okružním pohyblivém pásu se sestavuje motor Trabanta.

Mnohá technologická vylepšení přispěla ke zvýšení kvality motorů díky nasazení speciálních strojů. Pneumatické měření přineslo u kotoučů klikových čepů, u klikového čepu a u ojnice lepší tvarovou přesnost vrtání a tím zvýšilo odolnost klikového hřídele. Díky nasazení vícebodových zkušebních přístrojů pro kotouče klikových čepů byla umožněna spolehlivá a produktivní kontrola, čímž se stabilizovala kvalita klikových hřídelů. Zlepšení povrchu ve velkých a malých ojničních okách, zaoblení hran olejových zásobníků na kotoučích klikových čepů a na klikových čepech (například u dotykové plochy ojnice) zvýšily životnost těchto jednotlivých dílů a tím i celého klikového hřídele. Díky vylepšení přesnosti obrábění a vylepšení povrchu malého ojničního oka byl dosažen lepší přechod tepla z pístního čepu na ojnici a tím i vyšší odolnost pístních čepů. Užití vrtaček s ložisky uloženými ve vzduchových ložích vylepšilo přesnost vrtání klikové skříně a zvýšilo životnost skříně. s nasazením speciálních strojů pro kompletaci různých dílů jako ojnice, klikových čepů, atd. mohly být zúženy tolerance a vysoká kvalita provedení mohla být dosažena trvale. Nárůst kvality motoru P60 vůči P50 se odráží i v reklamacích. Když srovnáme počet reklamací klikových hřídelů v prvním pololetí 1962 (motor P50) a v prvním pololetí 1964 (motor P60) zaznamenáme pokles o 60%. Přitom je u všech reklamací přihlíženo i k malichernostem. Při plánování dokončení přechodu výroby bylo záměrně upuštěno od roku 1963, jelikož tou dobou výroba motoru P-50 končila a výroba P-60 byla teprve v rozjezdu.

Zde jsou ještě nějaké doporučení pro řidiče Trabantů:

Mnoho řidičů se snaží v dobré víře zajistit opravdu vysokou životnost motoru naučenými způsoby jízdy, kterými neúmyslně navozují pravý opak. Při pozorném sledování můžeme rozpoznat následující "hříchy":

Jezdíme například rádi tiše 40 km/h na čtyřku. Přitom ale úplně přehlížíme, že motor při nejmenším pokusu o zrychlení škube a tím naznačuje, že trojka by byla již delší dobu vhodnější. Je tedy na čase respektovat příslovečnou oblibu otáček dvoutaktního motoru, která především v městském provozu předpokládá časté řazení.

Navykněte si ihned po naskočení motoru zase zatáhnout sytič. Zjistíte-li, zvláště při nízkých venkovních teplotách, že motor netáhne správně, použijte sytič ještě jen na krátkou chvíli. Za takovéto zacházení Vám motor poděkuje nižší spotřebou, nižším opotřebením, menším množstvím úsad ve výfukovém potrubí a zachováním olejového filmu, který se delším vytažením sytiče smývá. A v neposlední řadě řidiče za Vámi určitě nepotěší, když pak Váš "zapomenutý sytič" způsobuje zřetelný dým a omezuje jeho rozhled. Velmi důležitý je také cit pro přidávání plynu. Dobrý a šetrný řidič ví, že je nesmyslné široce otvírat škrtící klapku karburátoru pokud zrovna motor odevzdává optimální výkon. v tuto chvíli se hlubší prošlápnutí plynu projeví pouze silně zvýšenou spotřebou paliva. Z návodu k obsluze je Vám známo, že pro mazání motoru Trabanta se používá motorový olej Hyzet v poměru 1:33,3 a že oleje je v této směsi dostatečná pojistná rezerva. Jakékoliv dobře myšlené přemazávání směsi přináší kvůli karbonovým usazeninám stejné škody tak jako nedostatek oleje. Zkontrolujte si vždy při tankování, že vydávané palivo je namícháno ve správném poměru.

Radost z nově koupeného auta by neměla vést k tomu, abychom jentak bezdůvodně nastartovali auto a nikam s ním nejeli. Každé takovéto hrátky spojené se studeným startem vedou ke zbytečnému opotřebení motoru, které spolehlivě odpovídá opotřebení jízdou na vzdálenost 50 až 100 km.

V každém případě se doporučuje používat vozidlo tak, aby motor měl stále provozní teplotu. Tím omezíte chladovou korozi, která je způsobena kondenzováním vždypřítomné vody z výfukových plynů na studených stěnách.

Závody Barkas,n.p., Karl-Marx-Stadt

Obr. 3: Před opuštěním závodu musí každý motor navštívit zkušebnu.


Doufáme, že závody Barkas vyvodí důsledky z následujících poznatků. Je všeobecně známo, že motor Trabanta při provozu na krátké vzdálenosti a při teplotách pod nulou skoro nikdy nedosáhne provozní teploty a díky tomu někdy po celé týdny podléhá škodlivým vlivům chladové koroze. Poukazujeme v této souvislosti také na zkušenosti seřizovny karburátorů v Drážďanech, kterou jsme oslovili v našem článku pod nadpisem "Regulace chlazení snižuje spotřebu" v čísle 1/1965, strana 24. v rámcích dalšího vývoje by nemělo být závodu za těžko tuto slabou stránku jinak skutečně znamenitě oceňovaného motoru odstranit.

Redakce


Zdroj článku: Der Deutsche Strassenverkehr, 2/1965

Vloženo: 16/6/2006 • Překlad: Vašek Dekoj • Zpracoval: eins • Podklady: Vladimír Vlach

© 2017 Trabant.cz  •  Všechna práva vyhrazena. Chcete-li něco veřejně použít, raději se nás zeptejte, rádi pomůžeme.  •  info@trabant.cz TOPlist