zpět    tisk   

O spotřebě Trabanta 601

Ing. Wolfgang Coder, Ing. Friehold Mothes
VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau

Celosvětové problémy se zajištěním energií vedly ve všech industrializovaných zemích k rozsáhlým aktivitám směřujícím ke snížení energetické spotřeby. V oblasti automobilového strojírenství bylo obecně všemi výrobci vyvinuto úsilí o snížení spotřeby paliva. Konstruktéři přitom vycházeli z toho, že se na snížení spotřeby musí podílet technický vývoj všech funkčních skupin automobilu, přičemž výsledkem jsou široké a také finančně nákladné analýzy a jim odpovídající změny. Technický vývoj se soustředil na následující stěžejní záměry:

• Precizní kompletace různých součástek pomocí technologie Superfinish, nasazení moderních vysokoproduktivních kompletačních a zkušebních přístrojů.

• Elektronické řízení zapalování a karburátoru, jištění optimálního bodu zážehu a složení palivové směsi, to vše částečně řízené počítačem.

• Používání syntetických olejů u čtyřtaktních motorů a nízkoviskózních převodových olejů pro zvýšení účinnosti.

• Úplný ústup od aerodynamicky nevýhodných tvarů karoserií, především u evropských a japonských automobilek.

• Další prosazování lehkých konstrukcí z vysocepevných legovaných ocelí stejně jako zvýšení podílu plastových dílů pro částečné snížení hmotnosti.

• Konstrukce karoserií podložené výpočetními metodami užívajícími infinitezimální počet.

• Další prosazování předního náhonu s výhodami lepší stability vozu na silnici a menší hmotnosti (není třeba Cardanův hřídel).

• Optimalizace pneumatik pro zlepšení jízdního komfortu a zajištění výhodné hodnoty valivého odporu.

Můžeme ocenit, že se v celkovém měřítku podařilo výrobcům automobilů postupně dosáhnout znatelných úspěchů, které samozřejmě zapůsobily na veřejnost jako reklama. Mnoho uživatelů nových vozidel přitom ovšem opět tvrdilo, že mezi prohlášením výrobce a skutečnou spotřebou za řidičem daných podmínek se často vyskytne dost velká "mezera". Pročež byla vymyšlena řada odůvodnění, která majitele vozidel většinou nepřesvědčí anebo dokonce rozčílí. Touto problematikou se zabývají automobilové provozy, dílny, obchodníci a také odborný tisk.

Metodika měření spotřeby

Často rozdílné metody v měření a vyhodnocování spotřeby vedly především k tomu, že získané informace nebyly zcela porovnatelné, například mezi vozidly jiné koncepce či velikosti. Z toho důvodu byla vypracována metoda ECE pro měření spotřeby motorových vozidel a v listopadu 1977 byla zveřejněna jako Doporučení ECE 1.40. Dle této metody se vyhodnocuje spotřeba v "evropském jízdním cyklu", který zahrnuje měření při jízdě po městě a při jízdě rychlostmi 90 a 120 km/h a z každé hodnoty se započítává třetina. Pokud leží nejvyšší rychlost vozidla pod 130 km/h, odpadá měření hodnoty při 120 km/h. Abychom mohli dobře vyhodnotit spotřebu u vozidel s maximální rychlostí pod 120 km/h, je u automobilového průmyslu NDR běžné měření spotřeby při 60 km/h a výpočet střední hodnotu spotřeby z hodnot při 60 a 90 km/h a městské spotřeby. Tato střední hodnota se označuje kmix. Všechna tato měření se provádějí také na válcových zkušebnách pro odhad jízdního odporu vozidla. Zkušební podmínky pro zjišťování základní spotřeby paliva na ulici definuje TGL 39-852/02. Hodnoty spotřeby ověřuje oddělení technické kontroly (TKO) n.p. Sachsenring na kontrolních sériových vozech. Důležité předpoklady jsou přitom mimo jiné:

• Vozidlo musí odpovídat sériovému provedení a musí být již provozované.

• Motor a součásti vozu nezbytné pro jízdu musí mít při zkoušce provozní teplotu.

• Vozidlo je zatíženo polovinou užitečné hmotnosti.

• Dráha pro měření musí být suchá, rovná betonová nebo asfaltová silnice, 1 km dlouhá a musí být projeta v obou směrech.

• Teplota vzduchu musí ležet v rozmezí 5–30° C.

Proto je tedy sotva možné toto měření přesně reprodukovat v podmínkách zákazníků či dílen.

Obr. 1: Přídavné zástěrky umístěné vpředu jsou takovýmito rozměry dostačující a chrání spodek automobilu proti odletujícím kamínkům.

Obr. 2: Nehledě k tomu, že šest světlometů není vůbec povoleno, tak světlomety zatěžují baterii a dynamo, čímž zvyšují spotřebu. Přední spojler zvyšuje aerodynamický odpor vozu.

Vývoj spotřeby u Trabanta 601

Za respektování všech národohospodářských hledisek bylo v uplynulém čase vynaložené úsilí zaměřeno na problémy přípravy zápalné směsi a na optimalizaci výkonové charakteristiky motoru. Významná opatření k ovlivnění spotřeby byla následující:

• Užití regulace nasávaného vzduchu pro systém volnoběhu, poprvé u karburátoru 28 HB 3-1 od ledna 1981, zejména kvůli snížení emisí CO.

• Nasazení regulačního ventilu pro vzduch u karburátoru 28 HB 4-1 od srpna 1982.

• Zavedení zcela nově přepracovaného karburátoru 28 H 1-1 od srpna 1984.

• Nasazení upraveného a více propracovaného motoru 600 cm³ od ledna 1985 se záměrem prodloužit jeho životnost na 100 000 km do generální opravy.

• Použití méně viskózního převodového oleje HLP 68.

• Snížení hmotnosti vozu o cca 20 kg.

• Nasazení přídavných zařízení pro informování řidiče jako pedál akcelerátoru s tlačnou pružinou a ukazatel momentální spotřeby paliva.

Přehled vývoje spotřeby ukazuje tabulka I, jejíž hodnoty byly zjištěny na válcové zkušebně za podmínek normy ECE 15-04, příloha 9, ve spolupráci techniků závodu Sachsenring se stanicí kontroly emisí v Berlíně-Adlershofu. Souběžně provádělo oddělení technické kontroly n.p. Sachsenring měření na silnicích na základě normy TGL 39-852/02 a získané výsledky jsou v tabulce II. Hodnoty naměřené na silnicích s kontrolními seriovými vozy ukázaly dobrou shodu ve trendu spotřeby s měřeními na válcové zkušebně ve stanici kontroly emisí (přípustná tolerance je 5%). Obě tabulky také umožňují srovnání s jinými typy vozidel za dodržení stejné metodiky.

Vyhodnocování spotřeby

Hodnoty uvedené v tabulkách I a II, které byly získány za podmínek normy TGL, jsou zpravidla pro řidiče trabanta nedosažitelné. To platí ostatně i pro všechny výrobce a všechny typy automobilů, u kterých byla použita metodika dle ECE. Je proto běžné, že se v odborných časopisech vyskytly jiné hodnoty, například spotřeba při určité průměrné rychlosti, spotřeba ve městě anebo spotřeba na vzdálenost 1000 km. Těmi získá zájemce informaci o tom, jak vystoupá spotřeba vozidla v praxi, ale pro výrobní závody je určování jiných hodnot spotřeby než těch dle metodiky ECE nezajímavé. Zejména protože spotřeba v praxi roste díky stylu jízdy, situaci v dopravě, stavu silnice, vlivu počasí a také stavu vozidla, čímž se mohou hodnoty z tabulek zčásti silně odlišovat a tyto vlivy se nedají dobře určit ani stanovit. Zkušení řidiči to vědí, ovšem začátečníci jsou spotřebou vozu často překvapeni anebo dokonce rozzlobeni. Se svým stylem jízdy zaměstnávají opravny a oddělení pro styk se zákazníky výrobních závodů. Je třeba mnoho porozumění a odborných znalostí, aby takovéto pohovory byly ukončeny po všech stranách úspěšně. Případ od případu bývají vozidla takovýchto majitelů odborně přezkušována v oddělení technické kontroly n.p. Sachsenring (TKO). Přitom se obecně dochází k následujícímu závěru:

"Spotřeba uvedená v technické dokumentaci vozu byla jednoznačně dodržena. Odchylky ve smyslu vyšší spotřeby se vyskytly z důvodů nedodržení plánu údržby a seřizování, zejména u karburátoru a zapalování, dále také díky technickým úpravám vozidla majitelem, např. přídavnými gumovými zástěrkami u Trabanta Universal anebo nevhodným předním spoilerem."

Obrázky nabízejí malý přehled nejčastějších problémů. Z rozhovorů se zákazníky po dokončení technických prohlídek se pořád dokola potvrzuje, že je nutné otevřeně upozorňovat na faktory zvyšující spotřebu paliva. V souvislosti se specifickými vlastnostmi automobilu Trabant mohou být uvedena následující doporučení:

Způsob jízdy
Prudké zrychlování a plné vytáčení rychlostí stojí mnoho paliva. Pokud řidič trabanta respektuje hospodárný způsob jízdy, může ušetřit 0,5 – 1 l /100 km.

Jízda na krátké vzdálenosti
Každé startování studeného motoru, zvláště v zimě, nás stojí více benzínu. Aby motor, převodovka a další součásti vozu dosáhly provozní teplotu musíme jet déle s odpovídající zvýšenou spotřebou. Stálé krátké cesty (např. 5 až 10 km) zvyšují spotřebu o 1–2 l/100 km.

Převodový olej
Pro převodovku trabanta je předepsán převodový olej HLP 68. Při užití hustšího oleje, například M 95, dojde ke zvýšení spotřeby až o 0,5 l/100 km.

Pneumatiky a tlak vzduchu
Ježdění se zimními pneumatikami (M+S) vede v každém případě ke zvýšení spotřeby, které může být až 0,5 l/100 km. Příliš nízký tlak v pneumatikách taktéž zvyšuje spotřebu.

Elektrická zařízení
Vybitá baterie a přídavné spotřebiče čerpají elektrickou energii čímž v podstatě spotřebovávají palivo. Baterie musí být vždy nabitá a mlhovky zapínáme jen tehdy, je-li to nutné.

Přídavné nástavby
Zástěra u zádi automobilu, jaká je u trabantů kombi často k vidění, způsobuje znatelný pokles nejvyšší rychlosti a zvyšuje spotřebu až o 0,5 l/100 km. Přední spojlery, které nebyly testované v aerodynamickém tunelu, stejně jako předimenzované zástěrky vpředu či vzadu také ovlivňují výši spotřeby. Střešní nosič bez nákladu zvyšuje spotřebu o 0,2 l/100 km.

Všechny tyto vlivy, které mohou vést až ke spotřebě vyšší o 70%, neberou většinou řidiči plně v potaz a jsou hlavní příčinou zbytečného dohadování mezi řidiči a odpovědnými zaměstnanci výrobního závodu.

Úloha autoopraven

Předpokládáme, že n.p. Sachsenring jako finální výrobce dohromady s výrobcem motorů a ostatními dodavatelskými provozy vynakládá velké úsilí o dosažení stále pozitivnějších hodnot výkonu a spotřeby. K tomuto účelu koneckonců slouží systém bezporuchové práce, systémy jištění kvality a také koncepce dalšího vývoje celého vozu. Na autoopravnách zůstávají následující úkoly:

• Naprostým základem je dodržování předpisů o nastavení zapalování a karburátoru při použití předepsaných zkušebních technologií a techniky.

• Přesné dodržování opravárenských a prohlídkových technologií předepsaných n.p. Sachsenring.

• Poradenský servis zákazníkům ohledně jejich problémů a následné odborné přezkušování na základě komerčně-technických pokynů dané dílny.

• Společné vyhodnocování naměřené spotřeby v souvislosti se stylem jízdy zákazníka a také ve srovnání s obvyklými hodnotami spotřeby na zkušební dráze u stejného typu vozu jiného zákazníka.

• Kvalitní instruování zákazníka o případném dalším pozorování na jeho vozu, pokud se zjištěná hodnota spotřeby výrazně odlišuje od obvyklých hodnot.

Osvědčila se například kontrolní cesta při konstantní rychlosti 60 km/h, při které smí maximální spotřeba vystoupit maximalně na 6,3 l/100 km. Tak testuje vozy svých zákazníků oddělení technické kontroly a oddělení pro styk se zákazníky n.p. Sachsenring, takže je možné kopírovat jejich měřicí metodiku.

Obr. 3: Zadní zástěry z gumy či plechu rozhodně nepřinášejí výhody snad kromě omezení znečištění zadního čela vozu. Snižují maximální rychlost vozu o cca 5 km/h a zvyšují průměrnou spotřebu o přibližně 0,5 l / 100 km.

Obr. 4: Ostré hrany plechů doma vyrobeného spojleru představují výrazné nebezpečí zranění chodců a cyklistů při nehodách.

Hospodárná jízda

Každý řidič trabanta může přispět svým chováním k zajištění výhodné hodnoty spotřeby svého vozu. Zásady hospodárné jízdy jsou následující:

• Sytič používat jen po nezbytně nutnou dobu. Po studeném startu knoflík sytiče zase zasunout ihned, jak je to možné.

• Motor nezahřívat na místě, rozjet se s trochou plynu a rychle (tak po ujetí jedné délky vozu) zařadit dvojku.

• Zrychlovat zhruba s polovinou plynu a už při 2500 až 3000 ot./min. řadit vyšší rychlost (viz diagram v příručce k vozu).

• Co nejčastěji jezdit na čtyřku. Dřívější poučky, že se dvoutaktní motor chce točit rychle, jsme již opustili.

• Jezdit co nejplynuleji a pozorovat dopravu před sebou. Vyhýbat se plnému plynu, zůstávat při jízdě na rychlostech alespoň 20% pod maximální rychlostí.

• Využívat výhody volnoběžky a setrvačného dojezdu na křižovatku.

• Sledovat odpor pružiny akcelerátoru. Jezdit v rozmezí 1/3 až 4/5 stisku pedálu. Ostatní polohy pedálu jsou neekonomické.

• Nevozit zbytečně prázdný střešní nosič.

• Pneumatiky M+S používat, pouze je-li to bezpodmínečně nutné. Zvyšují spotřebu až o 0,5 l/100km.

• Tlak v pneumatikách udržovat stále na předepsané výši.

• Vložku čističe vzduchu vyměňovat nejpozději po 20 000 km. Je také vhodná pravidelná zběžná kontrola vložky, přičemž všechny papírové lamely vložky musí směřovat přibližně rovně a musí být volné. Stlačená anebo vlhká vložka vzduchového filtru, popřípadě zkroucené či slepené lamely znamenají vyšší odpor pro vzduch a tím i vyšší spotřebu.

• Přesné nastavení bodu zážehu dle tabulky III.

• Zapalovací svíčky vyměňovat nejpozději po 20 000 km, předtím pravidelně kontrolovat vzdálenost elektrod.

• Včas před začátkem zimy přesunout hubici krytu vzduchového filtru do zimní polohy (při teplotě pod cca 10° C).

Motory provozované na hranici opotřebení mají tendenci zvyšovat spotřebu paliva. Také opotřebené nebo zanesené výfukové ústrojí přináší nevýhodné hodnoty spotřeby. Výslovně také nedoporučujeme vlastní experimentování s karburátorem. Karburátory patří do rukou odborníků a vyžadují odborné dovednosti a také speciální zkušební techniku. Také proto jsou doporučovány pravidelné prohlídky vozu v automechanické dílně, abychom si díky údržbě a seřizování pojistili ekonomický provoz. Případně je možné uskutečnit vlastní zkušební jízdu za podmínek, které se co nejvíce blíží podmínkám při stanovování základní spotřeby vozu. U vozidla v řádném stavu je výše spotřeby v mezích 6,5–9 l/100 km a je ovlivněna roční dobou, podmínkami jízdy (krátké nebo dlouhé cesty), stavem silnice, zatížením a způsobem jízdy. Delší cesty na dovolenou pak často vedou "městského" řidiče k poznání, že Trabant díky spotřebě 6,5–7,5 l/100 km, a to i přes rychlejší jízdu a spoustu zavazadel, zůstává vpravdě úsporný.

Zdroj článku: Der Deutsche Straßenverkehr, 10/1985, str. 13–15

Vloženo: 23/10/2006 • Překlad: Vašek Dekoj • Zpracoval: Ivo Jančík • Z vlastních podkladů