1955-1991
Trabant.cz
Motiv dne
... články
přihlášení





Nejste zaregistrovaní? Registrace na Trabant.cz je zdarma a přinese Vám řadu výhod.

 
 

TRABANT

Nový osobní vůz z automobilky VEB Automobilwerke Zwickau. Hodnotili a fotili jsme pro vás první vůz zkušební série typu P 50.

I přes nebezpečí, že se staneme „neoblíbenými“, jsme doposud o již tak často propíraném P 50 mlčeli a nezapojovali jsme se do všeobecného dohadování se – Kdy? a Jaký bude? - protože jsme toho názoru, že díky nedočkavosti zájemců o motorová vozidla byly v naší republice až příliš často vzbuzovány naděje, které vzhledem ke skutečnosti, že se náš automobilový průmysl nachází teprve na začátku cesty, jednoduše nemohly být naplněny. Zodpověděli jsme nespočet dotazů našich čtenářů a všechny jsme zakončili větou, že časopis „Illustrierte Motorsport“ bude své čtenáře samozřejmě ve vhodnou dobu informovat.

Nyní nastala chvíle, kdy jsme schopni poskytnout odpověď na více než polovinu otázek, které si kupující, zajímající se o nový vůz, klade: „Jak vypadá? Jaký bude mít výkon? Kdy bude k dostání? a Kolik bude stát?“ Několik zkušebních vozidel již absolvovalo značný počet kilometrů; první vůz z větší zkušební série je hotový a označení P 50 je možné nalézt již jen na konstrukčních výkresech, neboť v den 40. výročí Velké říjnové socialistické revoluce byl tento vůz překřtěn na „Trabant“, což je od nynějška jeho název.

V jednom prastarém vtipu se – jak je známo – praví, že je to nádherný pocit, když bolest opět ustupuje. Začněme tedy bolestí, abychom pak mohli skončit u onoho opojného pocitu. Bolestivé je, že zatím ještě nikdo není schopen říci: „Trabant“ stojí tolik a tolik marek! Jakékoliv prorokování a věštění by bylo zcela nesmyslné a neopodstatněné a namísto k objasnění by vedlo jen k dalšímu zmatku. Odvážní optimisté doufají v sumu, za niž by bylo možné pořídit si k motocyklu s postranním vozíkem snad jen ještě čtvrté kolo a ochranu proti dešti. Tato suma je stejně nesmyslná, jako nepodložená čísla, jež vytrubují do světa zlí proroci a jimiž hned od začátku tomuto tak toužebně očekávanému příteli – kterým má Trabant být - připisují nějaký nedostatek. Jasné je jen jediné a to je všem lidem u nás dostatečně známé: ceny za určité zboží, ke kterému patří také automobily, jsou stanovovány ve spolupráci příslušných ministerstev, Ministerstva obchodu a zásobování a v neposlední řadě Ministerstva financí, a sice takovou formou, jež reguluje možnost nabídky a tudíž našemu socialistickému zřízení přináší prostředky, z nichž mají opětovně prospěch všichni lidé v naší republice.

Obr. 1: Přívětivá tvář „Trabantu", nového vysoce výkonného osobního automobilu z automobilky VEB Automobilwerke Zwickau

Obr. 2: Karosérie příjemného pontonového provedení je směsicí stavebních postupů z ocelového plechu a osvědčeného duroplastu. Vozu propůjčuje při dostatečné stabilitě výhodný měrný výkon

Podstatně konkrétnější jsou data, která jsou nám známá, o začátku sériové výroby. „Ne před 1. srpnem 1958, určitě však v následujícím kvartálu“, zní jasná odpověď ministra pro všeobecné strojírenství Helmuta Wunderlicha. Přestože to u čekajících nevyvolá zrovna jásot, je to přece jen jasný údaj z povolaných úst, se kterým je možné si cosi počít. Vidím nyní několik protažených tváří, proč jen to trvá taaak dlouho. Faktem je, že uvedení „Trabanta“ na sebe nechá čekat déle, než jsme i my předpokládali. Při střízlivém a především nepředpojatém posouzení to však na druhou stranu není tak dlouho, aby to bylo důvodem k rezignaci. Špatné každopádně bylo vydávat rozpracovaný nápad za hotovou věc. Vinu na tom v neposlední řadě nesou ti, jež – jistě v dobré víře a s opravdovým nadšením, zato však s o to menšími odbornými znalostmi – o věci mluvili a také psali.

Zatímco v kapitalistickém hospodářství se o nejnovějším vývoji z důvodu konkurenčního boje pokud možno až do poslední sekundy zachovává hluboké mlčení, a tím pádem čas na vývoj a testování, který trvá stejně dlouho jako u nás, zůstává potencionálnímu okruhu kupujících skryt, byl u nás veřejnosti projekt představen s prvním oznámením ministerstva, že má být vyvinut nový malý vůz. Pojmy jako prototyp, zkušební vzorek a nultá série - tedy věci o něž se kdekoliv jinde na světě stará jen několik expertů, zatímco všichni ostatní se věnují hotovému kousku stojícímu v obchodě - se staly součástí slovní zásoby v diskuzích a novinových článcích.

Postavit vůz a někde ho ukázat netrvá zas až tak dlouho. Také co se „Trabantu“ týče, brázdilo již naše silnice vícero „narychlo spíchnutých“ exemplářů. Odtud však vede k sériové výrobě ještě nesmírně dlouhá cesta. Teprve tehdy, když je, po mnohaměsíčních zkouškách a dalších nezbytných změnách a vylepšeních, k dispozici konečné provedení, může se začít s konstrukcí potřebného nářadí a montážních pomůcek, bez nichž není efektivní hromadná výroba vůbec možná, přičemž kompletní příprava těchto nástrojů vyžaduje mnohonásobně delší dobu, než konstrukce samotného vozidla. Nyní se rozbíhající zkušební série „Trabantu“ je z větší části již vyráběna na novém velkovýrobním zařízení, jehož zhotovení samozřejmě také určitý čas trvalo. To částečně vysvětluje o něco opožděnou dobu rozběhu. Toto zpoždění má ale také jednu výhodu, která se později pozitivně projeví u sériových vozů : nedočkáme se žádných překvapení. Že jsou na tom v této oblasti všichni stejně, ukázala zřetelně poslední Mezinárodní automobilová výstava IAA (Internationale Automobil-Ausstellung) ve Frankfurtu nad Mohanem. Některé západoněmecké motocyklové a automobilové firmy, které se v důsledku katastrofálního poklesu odbytu svých výrobků ocitly na šikmé ploše, musely pro zachování své „dobré pověsti“, a proto, aby v momentálním boji na život a na smrt o nový okruh zákazníků hned od počátku nebyly v bezvýchodné situaci, přicházet se „šlágry“. Pod záminkou, aby se nepoškodil chrom a lak, byli zákazníci žádáni, aby neotvírali kapotu, bohaté aranžmá květů pak zabraňovalo návštěvníkům, podívat se na kloub dalším zajímavým věcem. Ve skutečnosti měli tyto „klenoty“ prázdné útroby, protože nebyl čas ani peníze na zhotovení vozů se vším všudy. I sami vlastníci firem, jejichž vozy byly kompletní, museli na otázku ohledně termínu dodání reagovat jen politováníhodným pokrčením rameny, neboť nebyly k dispozici výrobní prostory a o financích ani nemluvě.

Obr. 3: Záď vozu s velkým víkem kufru a koncovými světly

Obr. 4: Pohled do motorového prostoru: (1) palivová nádrž, (2) skříňka s cívkami, (3) tlumič hluku sání, (4) skříň axiálního ventilátoru, za ním leží válce, (5) akumulátor, (6) hadice topení, (7) převodovka, (8) sběrné výfukové potrubí

Ale zpátky k „Trabantu“ a k tomu, jaká je realita: Jak vypadá? Jaký by měl mít výkon? Zářivě červený vůz, který nám byl předveden, překvapuje již na první pohled, neboť ten kdo očekával vysloveně malý vůz, nebo dokonce vozítko velikosti Velorexu, s údivem zjišťuje, že se v případě „Trabantu” jedná o naprosto plnohodnotný osobní vůz, který se svou velikostí a tím pádem i pohodlností příjemně odlišuje od jiných konstrukcí stejného výkonu. Tento dojem umocňuje především zdařilý tvar pontonové karosérie, harmonicky tvarované od poměrně mohutné přídě až k zádi. Zde je však patrná lehká disharmonie, kterou by jistě bylo možné lehce odstranit změnou tvaru zadních světel. Pro „Trabant” je charakteristické, že jako materiál karosérie je opět použit duroplast, v jehož zpracování Automobilové závody Zwickau v průběhu let nasbíraly bohaté zkušenosti. U „Trabantu”, který má samonosnou karosérii, byla použita smíšená konstrukce, při níž jsou nosné díly – tedy podlaha vozu, přední a zadní část, stejně jako svislé sloupky vozidla – elektricky svařovány a spolu s tvarovanými výlisky z duroplastu tvoří karosérii. Blatníky, dveře a střecha jsou zhotoveny z umělé hmoty, stejně jako kapota a víko kufru. Tento první, opravdu velmi dobrý dojem z vozu, je dovršen velkými okny, která nabízejí ideální výhled. Samozřejmostí je, že přední a zadní okno je z bezpečnostního skla. Ve dveřích se okna otvírají horizontálně a mají polohovatelné křídlo, sloužící k větrání bez vzniku nepříjemného průvanu.

Otevřou-li se dveře, jež jsou zevnitř oboje opatřeny velkou kapsou, pak přijde druhé příjemné překvapení a sice prostornost, pro vůz této velikostní třídy nevídaná. Polstrované sedačky sice nevypadají jako křesla, ale ta nemusí být vždy pohodlná. Často je totiž možné setkat se s velmi pompézně působícími sedadly, které se však během několikahodinové jízdy promění doslova v „sedačky smrti”. Mnohem důležitější je anatomicky správná pozice sedu, která je zde dodržena tím, že opěradla předních sedadel lze individuálně nastavit. Spolu s možností posunutí sedadel lze tedy vyhovět každému přání.

Zvláštní důraz byl konstruktéry kladen na snadný nástup. Dvojité sklopení pravého předního sedadla, umožňuje volný vstup v rozsahu plné šíře dveří, takže i osoba, jež se chce usadit na zadních sedadlech, má téměř pohodlí čtyřdveřového vozu.

Příjemně řešená je také přístrojová deska, která – oproštěná od zbytečností – nabízí smysluplné uspořádání potřebných přístrojů a ovládacích prvků, aniž by však působila tak stroze jako dřívější typy.

Obr. 5: Šoupací okna s polohovatelnými křídly umožňují větrání vozu bez vzniku průvanu. Kliky dveří jsou zapuštěny tak, aby bylo zabráněno poškození při úzkých průjezdech

Obr. 6: Přístrojová deska „Trabantu": za dvouramenným volantem v barvě slonoviny leží přehledný kombinovaný přístroj, který obsahuje tachometr, kontrolku směrovek, kontrolku dobíjení jakož i kontrolku dálkových světel. Osvětlení a také tandemové stěrače se ovládají čtyřmi tlačítky. Prostor je vyhrazen také pro pozdější zabudování radiopřehrávače. Dobře rozeznatelné jsou pedály v horní nestlačené poloze

Za dvouramenný volantem, jehož hlava leží mnohem hlouběji než věnec, a který tak tím pádem vyhovuje požadavkům na „vnitřní bezpečnost“, leží bezprostředně v zorném poli řidiče kombinovaný přístroj, zahrnující tachometr, kilometrovník a kontrolky směrovek, dobíjení a dálkových světel. Nalevo od kombinovaného přístroje se nacházejí čtyři knoflíky na zapínání světel a tandemových stěračů. Směrem ke středu vozu, obsluhovaná tedy pravou rukou, je umístěna spínací skříňka zapalování. Lehkým otočení klíče doprava se spouští startér. Přímo uprostřed se nachází zakrytý otvor pro pozdější zabudování radiopřijímače, vedle něj je ozdobná mřížka reproduktoru, a o něco níže zasunovací popelník na „cigaretové špačky" (autor je nekuřák). Zcela vpravo je otevřená přihrádka, která se stejně jako prostor pod zadním sklem hodí k rychlému odložení rozličných drobností. Na sloupku řízení, ovládaný levou rukou, najdeme vypínač směrovek který vertikálně uvádí v činnost ukazatele směru a při lehkém tlaku horizontálním směrem spouští klakson. Rukojeť deštníkového řazení vedeného přímo k převodovce je umístěna za volantem na palubní desce. Dosáhlo se tak komfortu řazení pod volantem, aniž bylo nutné riskovat obvyklé neduhy této konstrukce. Již zmíněná prostornost je podporována také zavěšenými pedály, stejně jako umístěním ručním brzdy mezi přední sedadla. Tímto způsobem je zaručena nejen lepší volnost pro nohy, ale také sníženo nebezpečí studených chodidel, neboť podlaha není proděravěná žádnými otvory, jež by způsobovaly průvan.

Obslužná táhla a páky sytiče, topení, volnoběhu a otvírání kapoty leží při ruce a přece schované pod palubní deskou; stejně jako zásuvka pro ruční svítilnu. Také pro otevření víka kufru není třeba nejprve prosit jednoho z cestujících sedících vzadu, aby stlačil páku, neboť potřebné tlačítko leží ve sloupku dveří na straně řidiče.

Zavazadlový prostor má užitnou plochu o velikosti ca. 75 x 60 cm a výšku 50 cm, což zaručuje pozoruhodný objem, k němuž se navíc musí připočítat výdutě v prostorách zadních blatníků. Na levé straně zavazadlového prostoru stojí, respektive měla by stát, náhradní pneumatika. Avšak v nynějším provedení víceméně poletuje sem a tam a zabírá zbytečně místo. Kromě toho na špatné silnici neharmonickými ranami ruší hudbu z rádia a jde tak řidiči na nervy. Také „řemínek“ na upevnění nevzbuzuje přílišnou důvěru. Velmi hezké je, že díky šikovnému umístění zadního pérování, o němž bude dále ještě řeč, odpadá příčný tunel dřívějších typů požírající prostor. Tím je také možné, v případě potřeby, vyjmout zadní sedačky a docílit tak značně velkého, zcela plochého ložného prostoru.

Obr. 7: Kompletní hnací agregát zobrazený ve směru jízdy. Navrchu je zřetelně rozpoznatelné příčné listové pero a před ním se nacházející hřebenové řízení se spojovacími tyčemi řízení; vlevo a vpravo gumové manžety, které obepínají hnací klouby; uprostřed skříň diferenciálu; vpravo nahoře hustě žebrované válce motoru s krycím plechem vzduchového chlazení a nad nimi ležící tlumič hluku sání

Obr. 8: Zajímavé zavěšení zadních kol vozu – fotografováno zdola – a ještě jednou jednotlivé díly v půdorysu. Listové pružiny rozeznatelné na dolním snímku na horním záběru chybí.

Obr. 9: Zde přední část vozu fotografována také zdola: vpravo nahoře předřazený tlumič výfuku, z něhož jsou odváděny výfukové plyny k velkému zadnímu tlumiči výfuku.

Hnacím ústrojím „Trabantu“ je vzduchem chlazený dvouválcový dvoutaktní motor, jehož sání je řízeno plochým rotačním šoupátkem upevněným na klikové hřídeli. Chlazení vzduchem je zajišťováno axiálním ventilátorem, který je společně s dynamem poháněn klínovým řemenem od trojitě valivě uložené klikové hřídele.

To má tu výhodu, že při případné poruše klínového řemenu, kdy dojde k zastavení ventilátoru, se zastaví také dynamo, takže je defekt ihned signalizován rozsvícením kontrolky dobíjení. V chladném období může být motorem ohřívaný vzduch využit jako topení. Plechové opláštění, které přivádí studený vzduch na válce, pak směruje předehřátý vzduch pomocí ohebné roury do vnějšího pláště předřazeného tlumiče výfuku a odtud proudí - již dostatečně ohřátý - přímo do interiéru vozu buď přes rozmrazovací hubice na vnitřní stranu předního skla nebo na nohy. Na přání může být teplý proud vzduchu rozdělen do obou směrů. Odpojením topení je možné v létě pomocí stejného zařízení přivádět do interiéru vozu čerstvý vzduch.

Motor, čtyřstupňová převodovka s vypínatelnou volnoběžkou, stejně jako pohon náprav s diferenciálem jsou spolu propojeny v jeden celek a jsou tříbodově uloženy příčně ke směru jízdy před předním listovým perem. Jednokotoučová suchá spojka předává kroutící moment do převodovky a odtud přes dvě poloosy na přední kola. Blízko diferenciálu jsou gumové kloubové elementy, zatímco na druhém konci hnacích hřídelí jsou umístěné klasické ocelové homokinetické klouby, jež jsou obepnuty gumovou manžetou.

Největší výkon 18 koňských sil má motor, jehož kompresní poměr je 1:6,7, vrtání 66 mm a zdvih 73 mm, při 3750 otáčkách za minutu, maximální otáčky přibližně 4500 ot/min, největší krouticí moment 4,5 mkg při 2500 ot/min. 50 směs benzínu a oleje v poměru 25:1, je do karburátoru přiváděno samospádem z 24 litrové nádrže. Přibližně čtyřlitrová rezerva zabraňuje nepříjemným překvapením.

Pokud se někdo z vás na „Rallye Wartburg“ - které se zúčastnily dva „Trabanty“ (tehdy ještě jako P 50) a které při závěrečném hodnocení zůstaly bez trestných bodů – divil, jak mimořádně dobrých výsledků tento vůz dosahuje i na nejhorších silnicích, pak se překvapení ještě zvětšuje, když je toto vozidlo postaveno na zvedací plošinu a když člověk vidí, s jakými jednoduchými prostředky bylo takto dobré jízdní kvality dosaženo.

Obr. 10: Ve velkém zavazadlovém prostoru stojí na levé straně rezerva. Po celé délce vozu souvisle probíhající podlaha dovoluje - po odstranění zadního sedadla - převážet také větší zavazadla

Obr. 11: Díky dvojitému sklopení předního sedadla je přístup k zadním sedačkám stejně pohodlný jako u čtyřdveřových automobilů. Na tomto snímku je obzvláště dobře patrné, jak hluboko leží hlava volantu oproti vlastnímu věnci, čímž je splněn požadavek na větší vnitřní bezpečnost

Vpředu nahoře jsou uložena příčná listová pera s pojistnými oky na hlavním listu pera a dole profilované dolní rameno přední nápravy ve tvaru trojúhelníku. Ačkoliv by člověk od listových pružin – obzvláště u lehčích vozů – neočekával tak dobré pružící schopnosti, bylo dosaženo překvapivě dobrého výsledku, díky dobře zvolené charakteristice pera a použití miramidových vložek mezi pružinovými listy. Tyto vložky značně zmírňují vlastní tření pružinových listů. Konce pérování, stejně jako trojúhelníková ramena, jsou umístněny tak, že nevyžadují žádnou údržbu. Namísto dřívějších běžných čepů pera, které se musely promazávat tukem nebo olejem, byla zde použita gumová uložení, takzvané „Silent-bloky“, které kromě toho, že nejsou náročné na mazadla, mají výhodu delší životnosti a především nepřenášejí valivé zvuky kol na vozidlo. Všechna čtyři kola, tedy jak zadní tak přední, jsou tlumeny dvojčinným teleskopickým tlumičem.

Kompletní přední pohon, sestávající z motoru, převodovky, diferenciálu, poloos a kol, kompletní řízení, tj. hřebenová převodka řízení a také spojovací tyče řízení, odpružení a tlumiče, to vše je sjednoceno v jediný kompletní hnací agregát, jež je přišroubována k prolisy zesílenému a profily zpevněnému rámu a jež může být v přípravě nutné opravy spuštěn dolů.

Také zavěšení zadních kol bylo dobře vyřešeno. Dvě trojúhelníková ramena, zavěšená jednak v osové rovině ve středu vozu a jednak druhým ramenem vepředu, výborně drží stopu a pohybují se spolu s  příčným listovým perem ležícím kousek za nimi. Díky – již výše zmíněnému – uspořádání za sebou, byla výrazně snížena stavební výška zadních náprav, což, jak bylo též řečeno, prospívá efektivnímu řešení zavazadlového prostoru a uspořádání zadních sedadel. Při větším zatížení vozidla a silnějšímu pružení se projeví uložení zadního pera na dvou gumových dorazech, ty zkrátí účinnou délku listového pera a tím je dosaženo progresivní charakteristiky pérování. Připevnění zadních trojúhelníkových ramen je také vyřešeno pomocí - na údržbu nenáročných - gumových uložení, jež zde mají – ještě více než ta přední – úlohu zadržovat hluk vozovky, který často, aniž by si toho byl člověk vědom, řidiče okrádají o poslední zbytky nervů. Jako poslední je třeba ještě zmínit brzdu, jednookruhová kapalinová brzda která působí na všechna čtyři kola a která se svým brzdovým bubnem o poloměru 200 milimetrů a 420 cm2 celkové brzdné plochy vykazuje dobrý brzdný účinek. Mechanická ruční brzda působí na zadní kola.

Tolik k popisu nového „Trabantu“, poté co jsme se s ním poprvé setkali a který si nyní, kdy se na silnicích objevuje stále více a více exemplářů ze zkušební série, můžete prohlédnou i vy, vážení čtenáři. My se s „Trabantem“, až dozraje čas, vydáme na další zkušební jízdy, o kterých Vás samozřejmě budeme dále podrobně informovat.

Edmund Thiele


Zdroj článku: Illustrierte Motorsport, č. 25 z 2.prosince 1957


Poznámka překladatele:
Autor zmiňuje následující vtip:
"Proč pořád běháte hlavou proti zdi?" ptali se blázna.
"Protože je to nádherný pocit, když bolest opět ustupuje."

Vloženo: 15/7/2005 • Překlad: Milada Vlachová, Ivo Jančík • Zpracoval: Vladimír Vlach • Podklady: Vladimír Vlach

© 2017 Trabant.cz  •  Všechna práva vyhrazena. Chcete-li něco veřejně použít, raději se nás zeptejte, rádi pomůžeme.  •  info@trabant.cz TOPlist