1955-1991
Trabant.cz
Motiv dne
... články
přihlášení





Nejste zaregistrovaní? Registrace na Trabant.cz je zdarma a přinese Vám řadu výhod.

 
 

Poslední vyjížďka

Žádný smuteční tuš, poslední sbohem nebo slova na rozloučenou. Trabant je prostě mrtvý. Redaktor časopisu Auto Bild Jörg Richter se proto rozhodl uspořádat v rodných Drážďanech vlastní a tiché rozloučení.

Němečtí kolegové ze sesterské redakce Auto Bild by tuto reportáž nemohli nikdy napsat. Když se totiž podívají zpátky do svého dětství, jejich vzpomínky se točí převážně kolem Benze, Borgwarda a jiných velikánů. Já jsem vyrůstal ve státě dělníků a rolníků, takže mým vysněným miláčkem byl trabant, i když bych raději obdivoval kapitalistické vymoženosti značky Jaguar, MercedesBenz nebo Ford.

V roce 1986 jsem si koupil svůj první trabant, a to ne pro velký zájem nebo lepší využití volného času. Pro nás z Východu to byl jakýsi symbol mobility. Nic víc, nic míň. Jeho kult se dostavil až mnohem později. Dnes, po deseti letech, mám možnost jezdit s jedním z úplně posledních, konkrétně s typem 444. Nemusím kvůli tomu sice ronit slzy, přesto mě však přepadl zvláštní pocit, když jsem si automobil ve Zwickau přebíral. Ano, toto je pravé loučení.

Obr. 1: Trabant 1.1 se zcela originálním tvarem karoserie byl vyroben v počtu necelých 39 000 kusů

Obr. 2: Trabant 1.1 dostal nový čtyřdobý motor, známým z Volkswagenu Polo

Obr. 3: Nový klíč je pouze k uzávěru palivové nádrže, ostatní s vroubky jsou již zastaralé

Obr. 4: Trabant před Zwingrem

Trabant mě provázel pořádným kusem života. Hodně jsem s ním zažil, ať již během dovolených či při nejintimnějších partnerských setkáních. Když jsem opouštěl výrobní závod ve Zwickau, abych se vrátil do Drážďan, vzpomněl jsem si na namáhavé túry v mém „trabi", kdy jsem seděl celých 700 kilometrů po cestě do Maďarska na tvrdých sedadlech. Tenkrát se mi to zdálo šíleně daleko a většinou jsme museli cestou někde přenocovat. Dnes na takových trasách zastavuji jen kvůli tankování.

Po několika kilometrech jízdy vím, proč se nám kdysi zdála cesta nekonečná. Fyziologické funkce se totiž řídí tvarem karoserie a sedací pozice se musí přizpůsobit minimálnímu vnitřnímu prostoru. V jednom vtipu se praví, že trabant se cestujícím nezdá příliš hlučný, protože si mohou koleny zakrýt uši. Tak zlé to samozřejmě není, ale zmačkaní vylezete v každém případě. Uvedená „intimní" těsnost má však také své výhody, když například okénko u spolujezdce lze nataženou rukou stočit dolů. Přesto jsem překvapen, jak hodně se trabant změnil. Řadicí páka „čtyřistačtyřicetčtyřky" je nyní umístěna na podlaze a vůz dostal modifikovanou přední kapotu, která již není z „papíru", jak se kdysi říkalo. Šlo vlastně o materiál z bavlny a pryskyřice, který němečtí experti nazývali duroplast. Ta současná je plechová a musela být zkonstruována, protože by se do vozu nevešel čtyřdobý motor z vozu Volkswagen Polo. Proč ale současně s tím zmizelo i firemní logo se značkou „S", to nepochopím.

Obr. 5: Vnitřní prostor trabantu odpovídal volnosti socialistického systému

Obr. 6: Volně vysící pedály s krátkým chodem jsou rovněž jedinečné

V motorovém prostoru vidím měrku hladiny oleje. Dříve jsme podobným zařízením zjišťovali zbývající množství paliva, protože ukazatel na palubní desce neexistoval, a olej jsme lili do nádrže v poměru 1:50 nebo 1:33. U dvoudobého motoru byla nádrž umístěna v motorové části, přímo nad dvouválcem, což mělo své nepopiratelné výhody. Směs benzínu s olejem totiž tekla přímo do karburátoru, a proto trabant nepotřeboval žádné palivové čerpadlo. Opět o jeden díl, který by se mohl pokazit, méně. V zemi značných nedostatků byly takovéto maličkosti velmi důležité. Ve stávajícím modelu je zabudován ukazatel paliva, který se ale do vozu hodí stejně asi jako podivný zvuk čtyřdobého motoru s výkonem 29 kW (40 k). Chybí mu typické reng, deng, deng..., ale nezaměnitelné jin, jin, jin, ozývající se z převodovky, zůstalo. Jedničku lze zařadit pouze v klidu. Dřív jsem to doslova nenáviděl, nyní mi to nepřipadá vůbec hrozné a při dané vzpomínce se pouze směji.

Obr. 7: Řadicí páka se bezostyšně dotýká lýtka, volant je vyroben z pěnové hmoty

Obr. 8: Sadu nářadí s kartáčkem na svíčky je nutno považovat za normální

Obr. 9: Pojistka dveří je zcela jednoduchá

Obr. 10: Unikátní znak

Je mi jasné, že němečtí konstruktéři mohli řadu nedostatků odstranit. Dal se dokonce navrhnout lepší automobil, protože plánů a prototypů bylo hodně. To však je dnes jiná historie. Nikdo stejně nedokáže odhadnout, jak dlouho by se trabanty udržely na trhu. Ačkoliv se vyrobilo přes tři milióny kusů, při denní produkci až 570 vozů jsme na něj stejně museli čekat dlouhých 12 let. Dnes už mě ani nezajímá, proč tomu tak bylo. Teprve nyní, ve svých 31 letech, by na mě přišlo pořadí a mohl bych si dojet pro svůj první nový trabant. Stalo se však něco jiného, a je to dobře. Jestli se přesto dostaví onen kousek nostalgie, koupím si klidně ojetý vůz. S dvoudobým motorem pod plastovou karoserií, řadicí pákou na volantu a palivovou měrkou. A hlavně s tím nezaměnitelným „eskem" na kapotě.

-šef-

Zdroj článku: AutoTIP, březen 1996

Upřesnění serveru Trabant.cz: Důvodem pro použití zmiňované plechové kapoty, nebyl nedostatek místa pro nový motor. Na čtyřtaktní Trabanty lze be problému použít i původní kapotu z duroplastu.
Podivný je i poslední obrázek (č. 10) s logem Trabanta 1.1 ze série 444. Znak by měl mít zlatou barvu, byl totiž mosazný. Navíc na stejné fotografii je modrý podklad a není známo, že by tyto poslední vozy měly jiné, než bílé lakování.

Vloženo: 30/9/2005 • Zpracoval: Vladimír Vlach • Z vlastních podkladů

© 2017 Trabant.cz  •  Všechna práva vyhrazena. Chcete-li něco veřejně použít, raději se nás zeptejte, rádi pomůžeme.  •  info@trabant.cz TOPlist